With a little help from my friends

Vriescheloo

Monika en Robbie

Mario in de enige mogelijke kabelverwisselingsfoutherstelhouding

Na de aanpassing van de binnenste eccentric laatste keer was het probleem nu nog heel veel erger. Kennelijk heb ik de verkeerde kant op gedraaid. Het was hard werk om ook maar iets naar rechts te kunnen, en voortdurend wilde de vleugel radicaal links in de bocht vallen. Alleen vg hielp een beetje, maar dit schoot niet op. Bovendien stond er een vrij harde wind van rechts, ik m’n circuit verkeerd in en ik schrok van het gemene bochtengedrag zo dicht bij de grond. Als klap op de vuurpijl verloor ik al m’n snelheid bij het rechtop komen, en toen was er alleen nog maar een beetje objectfixatie nodig om in de sloot te belanden. In drie jaar ruig vliegen nog nooit een upright vervangen, en dan op het allergrootste platste vrije mooi grassige landingsveld ever met stinkende modder in de schoenen een upright zwaar in de kreukels… ik voelde me wel heel erg stom.

Het vervangen van de upright lukte voor geen meter, omdat ik zat te pielen aan een busje dat niet wilde en dat uiteindelijk ook niet eruit moest. Gelukkig kregen Erik en Coen het in een mum van tijd voor elkaar, nadat Mario me had geholpen de uprights aan de bovenkant te verwisselen. Ondertussen had ik ook nog die rottige eccentric te stellen, en dat betekende dat ik eerst de complete leading edge uit elkaar moest zien te halen, en die kreeg ik vervolgens niet meer in elkaar. Monika tilde met eindeloos geduld het hele gewicht de lucht in zodat ik met een zaklamp en een hoop gekreun het gaatje weer vond. Aan de telefoon legde Ropje uit hoe de tipeccentric verdraaid kon worden, en Rinus sleepte me weer omhoog voor de volgende test.

’s Avonds gebak van Cornelia, en biertje & babbeltje met Nico & Nicolette, middernacht heerlijk in het knusse kantoortje ingeslapen. Ik werd wel iets na vijven wakker van het landelijke vogelgekwetter, maar daar was de hond alleen maar blij mee want ik nam haar mee het veld in om van de zonsopgang te genieten.

Ik was het vliegveld nog niet op of Dees bood me de Fun van haar pas overleden vader aan, en ondanks m’n derde (!) deal met Araldo kon ik dat natuurlijk niet weigeren. Araldo neemt het me geloof ik niet te erg kwalijk, hij raakt de zijne ook wel kwijt.

Vanmorgen sleepte Dees me op; de bocht is grotendeels uit m’n vleugel; ik maakte een perfecte landing!!! Zo blij. De truuk is toch om heel veel eerder rechtop te komen zodat ik weer snelheid aan kan trekken.

Tussendoor Mario een beetje helpen met z’n kromme neusplaat, en Eppo met z’n losse jesusbolt, en al vroeg in de middag maakte ik m’n laatste vluchtje in de extreem heiige dus stabiele lucht. Ik wist toch een zwak belletje te pakken, en een kwartiertje bleef ik tussen de 290 en 390 meter jojo-en boven de kop van de baan. Wat een perfect wiekend. Zes starts, heerlijke sleeps, genieten van de extreem lichte handling van m’n Litesport en verbetering van de bocht, en nog een paar goeie landingen toe. Onderweg naar huis zat ik luidkeels mee te zingen met ouwelullemuziek, en straks lig ik ook nog op een menselijk tijdstip in bed.

Categorie 1

Categorie 1 wedstrijden (WK’s en EK’s) zijn meestal flink gestresster en ook nog duurder dan cat 2. Piloten die wel heel graag willen winnen, hoger prijzengeld, meer protesten, rigide wedstrijdleiding, strenge sprogcontrole enzovoort. Nadat ik jarenlang duizenden euros voor onze kernploegen heb binnengesleept, ben ik zelf de kernploeg uitgewerkt en het geslonken budget wordt onder de mannen verdeeld. Voor mij hoeft het allemaal niet meer dus ik beperk me gezellig tot categorie 2 wedstrijden en clubcompetities. Behalve de womens worlds, dat is te leuk om te laten schieten. Een paar grote toppers (Corinna, Kathleen en Francoise, al jaren en hopelijk komt Julia weer terug), een paar aanstormende talenten (Carole, Laura, Kathryn misschien) en een hoop ploeterende pilotinnen die eigenlijk meer als fanclub dan als concurrentie meedoen. De womens worlds zijn ook altijd tegelijk met de rigids en de klasse 2 (Swifts enzo) zodat we in een enorm goeie sfeer gezellig met dertig vrouwen en de top van de internationale hanggliding wereld (Manfred, Mario, Primoz) berg, briefings en goal delen. En dan is het dit jaar ook nog ns in Annecy, de plek waar ik m’n allereerste echte hoogtevlucht maakte bijna twintig jaar geleden, met uitzicht op het besneeuwde hooggebergte achter je en het turkooisblauwe meer voor je. Sinds een jaar of tien is het levensgevaarlijk om bij Annecy te vliegen, vanwege de honderden parapenters zonder enig verantwoordelijkheidsbesef, maar tijdens de wedstrijd wordt de start voor hen gesloten. Dat maakt het een uitgelezen kans om er nog één keertje een poging te wagen de tour du lac te vliegen.

Ik schrok dan ook even wakker toen ik een mailtje kreeg met de mededeling dat ik niet gekwalificeerd ben om aan een cat 1 wedstrijd deel te nemen. Verrek, vergeten, maar inderdaad je moet de afgelopen drie jaar tenminste één keer bij de beste tweederde hebben gescoord in een cat 2 wedstrijd, of aan een cat 1 wedstrijd hebben deelgenomen. Een begrijpelijk vereiste, want alle stress en drukte maken cat 1 wedstrijden gevaarlijk voor onervaren piloten. Maar met mijn focus op landingstechniek en met de gecancellde womens worlds Tegelberg was ik dus wel even m’n kwalificatie kwijt.

Om exemption te krijgen moest ik aantonen dat ik wel degelijk ervaring heb in drukke stresssituaties, en voor de zekerheid vulde ik maar alle FAI-erkende wedstrijden waar ik in m’n hele leven aan heb deelgenomen. Inclusief m’n eerste womens worlds, waar ik ook met een exemption vloog en waar ik het Nederlandse team toen de enige (bronzen) medaille bezorgde met m’n dertiende plaats, die een Nederlands team ooit in een cat 1 wedstrijd gewonnen heeft.

Maar dat was toch wel een confronterend verhaal, aangezien er ook om m’n scores gevraagd werd. Behalve die dertiende plaats in 2004 heb ik vrijwel nooit goed gescoord. Sinds ik m’n eerste wedstrijd vloog in 2001 ben ik altijd dik tevreden geweest als ik niet allerlaatste was, en mijn persoonlijke doel is om goal te halen, voor mijn part langzaam en voor mijn part als laatste. Zolang ik mezelf niks te verwijten heb, ontspannen gevlogen heb en meestal netjes geland ben, kan ik er zelfs mee leven dat ik maar hoogst zelden goal haal. En het laag op de scoringslijsten staan is ook niet zo erg, ik heb van huis uit goed meegekregen om tegen m’n verlies te kunnen.

Maar die hele enkele keer dat ik wel eens een dag win (sportsclass British Open 2013) of een piepklein clubwedstrijdje (Knoalkup) vind ik wel harstikke leuk. Dat smaakt toch wel naar meer, dus dat levert ook de teleurstelling op als ik constateer dat ik niet beter ga presteren.

Hoe dat werkelijk komt, weet ik niet. Er zijn allerlei verklaringen, van het langdurige mentale herstel na m’n ongelukken tot het nog veel moeilijker de klap te boven komen die K me leverde. Maar misschien heb ik gewoon geen talent, of heb ik m’n sportieve activiteiten altijd verkeerd gericht. Ik had al veel eerder op vaardigheden moeten focussen en ik had al veel langer moeten werken aan m’n concentratie. Daar kom je dan op je 46^e achter, als de lichamelijke achteruitgang al inzet. Jammer, gemiste kans. Maar zolang ik nog kan vliegen en zolang ik nog met wedstrijden mee kan doen, is m’n leven ondanks die slechte scores bijna volmaakt.

Slopen

Om niet in de verleiding te komen er ooit nog mee te vliegen, heb ik de Uno uit elkaar gehaald. De meeste bouten waren aan het roesten, en het doek is waarschijnlijk uitgelubberd of gekrompen of allebei, maar er is niks mis met de buizen en aan de kabels kan ik ook niks verkeerds zien. Raar idee, nog nooit eerder heb ik een vleugel tot afval gedegradeerd.

Airborne Fun

show up with an oldtimer and you get all assistance you need

filmpje van Djenghiz (let op het spectaculaire kleurenschema...)

Araldo meldde dat ie z’n Fun ging verkopen toen ik nog in Australië verlof aan het vieren was. Ik liet ‘m toen direct weten dat ik het ding graag wilde hebben, maar éénmaal thuis hikte ik toch tegen de forse investering aan. Vooral omdat het alleen maar een bijvleugeltje wordt, ik vlieg hooguit drie, vier keer per jaar aan de kust. Daarom heb ik een paar jaar geleden een antieke Uno Piccolo voor honderd euro aangeschaft, heerlijk om een gooi-en-smijt vleugeltje te hebben voor die snelle kustvluchtjes. Maar het Unootje is wel heel erg oud inmiddels. Het weegt een ton, is niet normaal op te spannen zonder hulp van tenminste twee andere piloten, het voelt alsof je met een deur aan het vliegen bent en als ik er nog vaker mee wil starten moet ik toch echt de elastieken en kabels eens vervangen.

Gistermiddag was al duidelijk dat het perfect Langevelderslagweer zou worden, en ik was er dan ook vroeg, met de luxe van een hulpvaardig vriendje. Gezellig, iedereen was er weer. Al kletsend constateerden Jan en ik dat wij de veteranen van het stel zijn, alle anderen zijn na ‘ 93 begonnen met vliegen meen ik. (Behalve Mario maar die telt niet want dat was in Brazilië.) Gek, om zo ongemerkt een ouwe knar te worden. Kennelijk zonder al te veel talent, want ondanks m’n vliegjaren en fanatieke inspanningen om altijd overal te vliegen ben ik links en rechts ingehaald door jonkies. Tot op heden weet ik eigenlijk niet zeker waar dat aan ligt, maar ik ben blij om te constateren dat ik nog steeds vlieg.

Dankzij alle training en hulp in Australië start ik nu bij 7 m/s stressloos aan de bottombar. Met m’n deur van een vleugel moest ik wel vreselijk hard werken om boven te blijven, maar na een paar slagen had ik door waar de beste lift zat. Tegen Brett had ik gezegd dat ik naar Zandvoort zou vliegen omdat hij me kon helpen met terugsjouwen, mocht ik onderweg uitzakken, maar zoals elke keer bedacht ik me. Het duin draait van de wind af en wordt minder steil, ook met hulp is het een drama om kilometers te moeten sjouwen, en het uitzicht is bij Zandvoort precies even saai als bij Langevelderslag. Geen reden dus om risico’s te  nemen maar als ik zonder taak vlieg slaat de verveling al snel toe dus ik besloot al snel te landen. Met een perfecte landing en hulp waren we voor de lunch thuis, waar ik direct Araldo liet weten dat ik niet langer zonder zijn vleugeltje kan. Ik heb zojuist weer kostbaar nieuw speelgoed besteld, jippiieeee!!!

Te koop: Airborne Sting 3 154

Na minder dan 200 uur en een dansje met een dustdevil verkoop ik de Sting weer. Hij is gebouwd in maart 2010. De enige vleugel waarmee ik ooit een wedstrijddag gewonnen heb...
Reacties op dit bericht blijven onder ons, dus je kan je telefoonnummer of emailadres achterlaten. Of reageer op facebook of telefoon.

Regels

Onderweg babbelden we over de regulering van onze sport, en de moeilijkheid om piloten zover te krijgen dat we alle regels naleven. Ervan uitgaande dat de regels niks anders zijn dan risicobeheersing, is niet-naleving synoniem met het nemen van risico’s die collectief onaanvaardbaar worden geacht. We willen niet dat een deltist dwars door een CTR vliegt en daardoor veroorzaakt dat een passagiersvliegtuig op een woonwijk neerstort. We willen ook niet dat er iedere wedstrijd mensen tumblen en verongelukken zodat de sport een slechte naam krijgt en in sommige landen botweg verboden wordt. Geen tucks aan de lier alstublieft, de lierman getraumatiseerd achterlatend.

Maar welke risico’s zijn echt onaanvaardbaar, bij een sport die individuen fantastische vrijheid biedt? Vrijheid om zelf te bepalen welke risico’s je neemt, hoeveel gevaar het je waard is om de lucht in te komen?

En hoe zorg je dat piloten grenzen respecteren, in een sport die hyperindividualistisch is juist doordat mensen zelf verantwoordelijkheid moeten nemen voor hun eigen veiligheid. We worden overal ter wereld geacht onszelf te reguleren, en dus vooral met instructie, brevetten en certificaten, en sociale druk elkaar op te voeden tot verantwoordelijk gedrag. Maar op het moment dat er een paar mafketels door de duinen banjeren, een stoer jonkie loopings draaiend onder obstakels doorvliegt of een armlastige piloot zonder transponder xc gaat, haalt instructie weinig uit.

Dat komt ook doordat veel regels niet eerlijk zijn, domweg ineffectieve symboolpolitiek of dat naleving vreselijk kostbaar is, in financiële termen of doordat ze het vliegen ernstig belemmeren. Denk aan luchtruim dat plotseling wordt uitgebreid zonder compenserende hulp bij het zoeken van een nieuw lierveld. Denk aan natuurgebieden waar de kuikens van ons profiel zouden schrikken. Denk aan transponders. Sprogsettings, helmcertificering, wielverplichting, vleugelkeuringseisen: allemaal kwesties met voor- en tegenstanders omdat we de risico’s verschillend waarderen en omdat we verschillende inschattingen maken van de effectiviteit en de kosten van de regels.

Toen ik aan een paar mensen vroeg of ze asjeblieft niet op de dolly wilden zitten omdat ik m’n nek breek als er een wielbout afbreekt, stonden ze meteen op. Dat heet ook sociale druk, ook al voelt het hopelijk niet erg drukkend. En het werkt wel: de dolly rolde soepeltjes het knollenveld in.

Tuning

De wind zou in de loop van de dag afnemen, maar hij stond wel pal 90 graden op de baan en het circuit was ook nog eens precies verkeerdom zodat we bij iedere uitslag nou net de wind in de rug kregen. Maar het was heerlijk weer en m’n vleugeltje zag er goed uit. Ik was wel een beetje gespannen over de mogelijke bocht die erin zou kunnen zitten na het kort- en weer langpakken zonder de eccentrics goed te markeren, maar ze hebben in Maillen een perfecte dolly, een mooie grasbaan en een dragonfly dus er waren geen extra moeilijkheden ingebouwd.
Tot ik probeerde te starten, aan het dunste dynemakabeltje dat ik ooit heb gezien. Bij iedere gogogo knapte het dan ook, meteen, op een willekeurige plaats middenin de kabel waar kennelijk een miniem lusje had gezeten. Dat hele dunne spul krult als een gek, en iedere krul veroorzaakt zichtbare schade. Door al het gedoe was ik wel bijna vergeten dat ik eigenlijk gespannen was over de vleugel en of ie wel rechtuit zou vliegen, en bij de derde poging gingen we keurig de lucht in. William trok me lekker hoog, en de lucht was harstikke zacht, dus ik kon prima bochtjes met en zonder vg draaien om precies na te gaan waar het probleem zat. Linksom, behoorlijk. Na een uitstekende landing, weliswaar in het knollenveld maar keurig op m’n voetjes, toog ik aan het werk. Spanning eraf, zeil los, schroefjes... shit welk schroefje was het nou ook weer? Mario wierp er ook eens een deskundige blik op, en we probeerden elke combinatie en iedere actie, maar de eccentric kwam niet in beweging. Ik wist dat Ropje iets had en hij nam dan ook z’n telefoon niet op, en zo ging de hele prachtige lentemiddag voorbij zonder aanpassing en zonder tweede testvlucht. Wat een teleurstelling. Net op het moment dat ik het dan maar helemaal opgaf en zonder enig resultaat weer in wilde pakken, belde Rop met de verlossende uitleg. Inmiddels was de zon al zo laag dat ik m’n leesbril nodig had om de piepkleine schroefjes weer terug in nog pieper gaatjes te draaien, maar het lukte gelukkig wel om de eccentric precies op de goeie plek te draaien. Om zeven uur reden we weg, en na wat omwegen langs frietkot, nieuw neuskapje en m’n eigen auto in Rotterdam lag ik nog net voor twaalf uur in bed.

Risico's

Voor niets ter wereld wil ik de kick opgeven van het vliegen. Honderden, duizenden meters boven de aarde, de wind in m’n gezicht en de zon op m’n rug: het uitzicht, het gevoel, de emotie. En ik kan me een leven zonder zeilvliegen maar moeilijk voorstellen. Ik zou er enorm ongelukkig van worden. M’n sociale leven, m’n agenda, m’n huis, m’n baan, alles heb ik ingericht rond vliegen. Ik zou niet anders willen. Maar ik ben wel bang voor ongelukken, ik weet dat ik geen toppiloot ben die dankzij fantastische skills op een klein hellinkje of in reteturbulente wind toch nog veilig landt. Ik land goed, als de omstandigheden goed zijn: groot vlak vrij terrein, normale wind. Een helling, turbulentie of een obstakel hier of daar lukt meestal ook nog wel, maar ik kan er niet al te zeker van zijn en de spanning loopt dan onaangenaam op.

Wat het pas echt moeilijk maakt zijn de ongelukken van vriendinnen, die de één na de ander hun rug breken. Christine, Birgit en Brigitte, en dat zijn dan alleen nog maar meiden die me nabij zijn. Alledrie zullen ze weer lopen, net als Frankje en Jonathan, maar dat maakt hun vooruitzicht niet perse heel vrolijk. Je kan het natuurlijk slechter treffen, als Peter of Rudy (dat was trouwens geen landing) die verlamd zijn geraakt, of Mike, Resi of Nic met hun hersenletsel. De tallozen die we begraven hebben, dat is van een andere orde want daarvoor geldt dat wij achterblijvers met het verdriet blijven, zij hoeven niet te leven-na-het-ongeluk. Alle gebroken armen, ribben, polsen en dergelijke doen er überhaupt weinig toe, daar genezen we van en het kost alleen een seizoen niet vliegen.

Het is letterlijk confronterend. Het maakt het onmogelijk om de gevaren van vliegen te negeren, om me geen rekenschap te geven van de risico’s die we nemen, de prijs die je mogelijk achteraf moet betalen voor de bliss van nu. Toen ik voor het eerst, met Mikes ongeluk, besefte waar het echt om ging, kon gaan, vond ik in mezelf geen acceptatie. Wat ik daar zag, dat was het mij niet waard, vond ik. Te erg. Maar stoppen met vliegen kon ik niet.

Dankzij Resi’s verhaal besefte ik dat het niet alleen een keuze tussen wel of niet vliegen is, maar dat je de risico’s kunt beperken door je vaardigheden aan te scherpen, enorme veiligheidsmarges te nemen als je gaat landen, en zelfs een makkelijker toestel kan vliegen. Natuurlijk, dat heeft de afgelopen jaren betekend dat ik nauwelijks mooie lange xc-vluchten heb kunnen maken, al helemaal niet heb gescoord in wedstrijden. Ik heb dus wel degelijk vliegen ingeleverd.

Maar inmiddels heb ik weer vertrouwen in m’n landingen, eindeloos geoefend en nog meer geoefend en me hele vakanties alleen maar geconcentreerd op goed landen, ik durf weer terug te keren op een sneller toestel in Europa. Zou ik niet zo vlak achter elkaar berichten over gebroken ruggen/nekken moeten krijgen. Laat ik me maar concentreren op de pre-WK in Mexico, go Kathleen!