Verkeerd gegokt

 

Ik was de auto al aan het inpakken toen ik nog niet wist waar ik heen zou rijden. De vrienden die ik in Stadskanaal had willen bezoeken waren niet thuis dus EHST viel af. Bruinehaar zag er het beste uit maar ik kon niet zeker weten of er een deltalierman zou zijn - André schrijft zich in principe niet in. Maillen zou alleen zaterdag zijn en de wind zou wat naar noord draaien, maar ach het zou maar licht zijn dus dat werd 'm. Foute keuze. Toen ik aankwam stond de windzak al strak noord en ik twijfelde of het de moeite waard was mijn vleugel af te laden. Toch maar gedaan want zolang ie op de auto ligt vlieg ik sowieso niet.
Eenmaal op de start durfde ik het toch niet aan, en toen later Sven en Koen wat pogingen waagden zag je ze alle kanten op stuiteren en tegenwoordig nu ik verstandig slapjes en bangelijk ben zie ik er dan maar van af. Vier uur na aankomst sjouwde ik de hele handel weer terug naar de auto.

Gelukkig bood Tom een tripje naar het volgende ulm-veldje aan met de dragonfly, uurtje heen, frietje eten, half uurtje terug. Koud maar prachtig, wat is Wallonie toch mooi. Koolzaadvelden, de Maas, bosjes en paadjes en overal enorme middeleeuwse hoeves en hier en daar een kasteel of een pastorie. Erg mooi en de dragonfly is ook leuk. Al durfde ik niet te sturen toen hij met z'n instrumenten zat te klooien, ik ben al een kluns en met zo'n drie-assig ding kan ik al helemaal niet overweg. Lang geleden heeft Bobby me zo ver gekregen dat ik een hele driezestig draaide zonder hoogteverlies maar toen was ik nog jong en altijd in om iets nieuws te proberen. Tegenwoordig ben ik het liefst passagier en geniet ik gewoon van het uitzicht en van het vlieggevoel ook al waait de bril zowat van m'n hoofd.

Tegen half elf kwam ik aan bij tante waar we de halve zondag in de tuin genoten van de zon, terwijl in Bruinehaar en Stadskanaal iedereen de sterren van de hemel vloog. Jammer om het gemist te hebben maar al met al was het toch best een geslaagd wiekend.

Paasvluchtjes

 

Tussen de afsluiting van het leertraject persoonlijk leiderschap en Pasen in een bijna contemplatief dagje Maillen. De contemplatie wordt vooral bevorderd door de vijf en een half uur in de auto natuurlijk en niet echt door die twee keer tien minuten dat ik daadwerkelijk vlieg. Hoe dan ook, ik voel me heerlijk ontspannen en in het nu, hoef niks, mag wel. Het waaide veel harder dan we hadden gehoopt maar wel strak recht op de baan. Het was wat frisser dan gehoopt maar de zon scheen en ondanks de afscherming met hoge cirrus zat er hier en daar een belletje. Het was drukker dan verwacht, mede doordat de regen de Bassanogangers naar huis had gejaagd, heel gezellig.
Na m'n tweede landing had ik nog wel puf voor een derde start en met die afnemende oostenwind waren de omstandigheden ook best wel ideaal en ik hoefde niet speciaal vroeg naar huis dus ik schoof de rij weer in. Alleen kwam Tom vertellen dat de motor van de tug even was uitgevallen zodat Jo niet verder wilde slepen. Tom durfde het zelf wel aan maar voor mij was het het sein om in te pakken. Net toen ik daar klaar mee zag ik twee motorrijders wat zoekend om zich heen kijken, dus ik vroeg ze om te helpen de vleugel op m'n auto te tillen en zo raakten we aan de praat en ik nam ze mee naar de start om het hele gebeuren van dichtbij te zien. Het leek een grote kans dat tenminste een van de twee vliegles zou gaan nemen, of op z'n minst een keer een duo met Tom zou willen doen.

Eerste vluchtje sinds een half jaar

Het was wel een beetje zoals bij de zeeverkenners, waar ik vanaf m'n twaalfde of dertiende bij was. Vroeg op, ondanks de kou meteen aanpakken en samen de boot optuigen en vooral niet flauw doen. En dan de rest van de dag op het water spelen. Onze vleugels bouwen we allemaal individueel op maar de sfeer lijkt er toch op, iedereen helpt elkaar en wie het eerste klaar is maakt de startplek in orde. Vanwege de harde oostenwind nam ik Wouts aanbod om m'n kabel vast te houden dankbaar aan. Desondanks was het allemaal bijna boven m'n macht. Het opladen van de auto vanmorgen was weer zwaar maar te doen, drie uur rijden naar Maillen overkomelijk, de vleugel op m'n eentje naar het gras zeulen ging net. Maar eerst lukte het bijna niet om de spanning op te trekken en vervolgens kreeg ik beide tips er nauwelijks in. Slappe handjes.
Eenmaal op de start maakte ik gebruik van een moment van luwte om de vleugel op de dolly te zetten en m'n loeizware harnas erin te hijsen, maar zodra ik me omdraaide om de vg aan te trekken duwde de wind 'm op z'n neus. Wout en Vincent redden me maar het leverde weer een dikke hartslag op en nog meer slappe spieren.
Start en vlucht gingen lekker, ook al had ik teveel vg en vliegt Jeremy meestal te langzaam dus halverwege mikte ik de hele vg eraf. Ik werk liever hard dan dat ik uit moet duwen om een beetje boven de tug uit te komen. Snel daarna zwaaide hij me af en er zat zowaar een belletje waar ik ook nog een paar meter hoogte in won! Alleen dreef ik met de keiharde wind van het veld af en daar heb ik niet voor getekend op zo'n eerste vliegdag sinds zes maanden, dus ik liet het piepje voor wat het was, vloog terug, landde en liep meteen door naar de auto. Zonde misschien maar ik was nu al meer dan moe dus waarschijnlijk was het gewoon verstandig.
In de file terug naar huis probeer ik er niet aan te denken hoe zwaar het allemaal is en hoe weinig vlieguren ik er nog voor terugkrijg. Het was fijn om even te vliegen, om clubgenoten te zien en om de hele middag buiten te zijn. Thuis was m'n plekje voor de deur vrij en de nieuwe buurman bood aan te helpen, inmiddels heb ik gedoucht en gegeten en kan ik op tijd naar bed.

Troost

Na een heftig verkeersongeluk strompelde ik mijn huis in. Telepathisch als altijd belde Ad: of ik misschien hulp nodig had? Maar ik heb natuurlijk nooit hulp nodig, ik kan alles zelf, dus nee hoor. De volgende ochtend hinkte ik de deur uit met de intentie om boodschappen te gaan doen. Daar, op de portiektrap, zat Ad. Te wachten tot ik wakker was zodat hij me toch kon helpen want hij had wel door dat ik wel degelijk hulp nodig had.
Dat was Ad ten voeten uit. Hij heeft mij talloze malen getroost en geholpen. Hij zorgde dat ik me geborgen voelde. En hij was zo ontzettend geestig, helemaal in combinatie met Jacques. Stoute jongens bleven het, die giechelend met hun handdoekjes over de schouder probeerden gratis te douchen op de camping in de Vogezen.

We hielden allebei enorm van de Nederlandse taal. Ik merkte op dat veel toppers nogal dyslectisch zijn, dus we concludeerden dat ons gebrek aan vliegtalent te wijten was aan onze taalvaardigheid.

Na zijn ongeluk in Aspres belden we. Hij zag het niet zitten om een nieuwe vleugel te kopen maar hij was bang dat ik niet meer van hem zou houden als hij niet meer zou vliegen. Ik wist hem er van te overtuigen dat hij door zou kunnen vliegen met een intermediate vleugeltje en dat ik natuurlijk sowieso altijd van hem zou houden.

Vlieg vrij Ad.

Strike me pink!

Ik ben doorgaans niet zo'n dweper, idolaat van een of andere beroemdheid. Maar toen we ons bij aankomst in de fabriek meldden en daar Bill Moyes in het echt ontmoetten was ik toch wel erg onder de indruk. Ik had niet begrepen dat hij de hele reis bij ons zou zijn en ik wist toen nog niet dat we elkaar in de jaren daarna veel tegen zouden komen, maar voor mij was alleen al zijn hand schudden op dat moment genoeg. De grootvader van het vliegen, de man die in feite mijn leven heeft bepaald. Zonder Bill was hanggliden geen toegankelijke sport geworden en zonder hanggliden was ik een ander mens geweest.

ik heb geen foto's van Bill, behalve deze met z'n anti-uv-balaklava.

Hij nam ons mee naar Shoal Bay waar ik als eerste mijn vinger opstak om een waterstart te doen. Dat werd meteen de laatste want de wind draaide en het ging niet meer. Het klikte erg slecht tussen de groep en Bill maar hij kon wel waarderen dat ik alles wilde proberen en ook dat ik hem van repliek diende toen hij mij bevelen liep te geven. We werden vrienden toen ik hem op weg naar Rylestone, waarbij ik bij hem was ingestapt omdat ik het genant vond dat hij alleen reed, uitlachte om z'n extreme seksisme. En helemaal toen ik hem betrapte aan de telefoon met Vicky aan wie hij vertelde dat de enige met ballen de twee vrouwen waren, Wendela en ik. Hij was trouwens wel heel erg in Wendela geinteresseerd maar te bang voor Molly (met wie hij uiteindelijk 73 jaar in zijn 92-jarige leven getrouwd is geweest) om er echt werk van te maken.
We leerden slepen van hem en Bobby en het voelde als een examen om door Bill zelf opgesleept te worden, en het nog na te vertellen ook. Bill was vanalles maar niet zachtzinnig. If you cannot hold on you have no business flying.

In de periode dat ik elke winter aan de wedstrijd in Forbes mee deed stond ik altijd in Bills en Bobby's startrij. Nou ja, rij, het was een zootje maar alle meisjes en beginners en masttoestellen kwamen wel even snel de lucht in als de topless mannen in de andere twee rijen. Als ik dichtbij de paddock uitzakte racete mijn chauffeur me terug naar de paddock om nog een tweede poging te wagen. Meestal was iedereen dan al weg en de vrijwilligers wilden wel eens rust hebben, maar Bill liet ze dan op mij wachten zodat ik een crew van vier of vijf man had om me nog een keer de lucht in te helpen. En dan deed hij ineens ook niet moeilijk over een rol als hulpje - normaal gesproken liet hij zich voor niemands karretje spannen en moest je zo snel mogelijk leren dat je zelf voor je eigen start moet zorgen. Hij kon echt boos zijn als je niet helemaal klaar en met je release dicht aan de start verscheen, maar zo'n tweede start van mij liep hij desnoods naar de hangar om een nieuw releasetouwtje voor me te halen.

Het hoogtepunt van mijn ervaringen met Bill is de week in Ian Harris's huis op het vliegveld van Gulgong. Elke ochtend verzamelden Bill, Ian, Bob (niet Bailey) en ik en Ollie the bloody bastard in de keuken waar we vooral heel veel te lachen hadden. Uiteraard kreeg ik voortdurend aanwijzingen van Bill, over dat ik moest vegen, inmiddels wist ik dat ik daarmee opgenomen was in Bills wereld.

Eind jaren '10 had hij een groot aantal tia's en dachten we allemaal dat het voorbij was. Toch krabbelde hij weer op, maar hij was wel een stuk milder geworden en liep niet meer ongeduldig over het veld rond om mensen één keer te vertellen wat ze moesten doen. Hij bleef in de schaduw van een trailer of de werkplaats, dingen repareren. En uiteindelijk bleef hij in Sydney. In 2020 brak ik mijn arm zodat ik niet naar Forbes kon. Ik mocht hem wel opzoeken in het barretje waar hij en zijn maten na het zwemmen ontbeten. Ik zwol van trots vanwege de manier waarop hij me aan de zwemmannen voorstelde, als weliswaar een maffe Dutchwoman maar toch een goeie piloot, ondanks dat ik bijna vaker iets gebroken had dan hijzelf.
Als er geen covid was geweest had ik hem nog een keer gezien. Maar dan had ik hem moeten vertellen dat ik toch niet meer durfde, en dat zou ik hem liever niet laten weten. Ik vind het ontzettend verdrietig dat ik hem niet nog een keertje zal spreken, omhelzen, plagen. Maar Bill is onsterfelijk. Duizenden mensen hebben hem gekend en nog meer, duizenden en duizenden, beseffen dat hij ons het zeilvliegen heeft gegeven.

Stevige crosswind

 

Ik was zaterdag pas vrij laat op het veld maar er was nog niemand en de wind stond vrij stevig noord. Toch bouwde ik op in de verwachting dat het in de loop van de middag of avond rustiger zou worden en ik alsnog een startje zou kunnen maken. Maar tegen de tijd dat Bas, Peter en Sven klaar stonden en Tom met z'n duo's bezig was had ik er geen trek meer in. De wind was nauwelijks afgenomen en stond nog steeds over de bomen en verschillende starts en landingen zagen er wiebelig uit. In plaats van zelf vliegen kon ik nou ook eens anderen helpen om te vliegen, ook helemaal prima.
Zondag leek wel een herhaling maar dan uit zuid, opnieuw negentig graden cross op de baan. Nou is zuid per definitie minder heftig omdat er geen bomen of gebouwen in de weg staan bij het laatste stuk van de baan, dus ik besloot het er maar op te wagen. Tom sleepte me tot negenhonderd meter boven grond en toen had ik al door dat ik toch te vroeg was, er bewoog erg weinig. Ik probeerde de bel te pakken waar vijf, zes roofvogels in omhoog draaiden maar het was klein en ongeorganiseerd dus dat lukte niet. Boven de zuidoosthoek van het veld zat het beste belletje maar ik kon het toch niet vasthouden. Bovendien was er even geen enkele ulm bezig met starten of landen, dus het leek me een goed idee om te gaan landen. De dragonfly stond precies in de weg voor een soort ideale lijn, dus ik besloot het omgeploegde veld aan de noordkant dan maar te gebruiken. Bij het hoogte afbouwen ondervond ik zulke smerige turbulentie dat ik met witte knokkeltjes op final draaide en geen tijd meer had om m'n drogue te gooien. In een grote stofwolk landde ik op m'n buik. Niet eens zo idioot slecht, gezien mijn gebrek aan fitheid, de litesport, en de lucht. Jan en Ivan kwamen meteen aan om me te helpen dus ik hoefde niks te dragen, superdeluxe. Toch vond ik het na dat ene half uurtje wel weer genoeg. Zonder noemenswaardige files was ik nog voor zeven uur thuis.

Verschillende handhavingsculturen

Tijdens mijn zeilvliegvakantie was ik bij twee wedstrijden op dezelfde berg: de Franse en de Britse open. Beide georganiseerd door een uitstekend team, en beide conform alle internationale regels en Franse jurisprudentie. Die laatste is onlangs aangescherpt na een dodelijk ongeluk met een schermvlieger, die lang heeft moeten wachten op hulp en het daardoor niet gehaald heeft. De wetgeving is dan ook tot stand gekomen met het oog op schermvliegen (parapenten), maar vanwege dezelfde classificatie ook toepasbaar op zeilvliegen (deltavliegen, hanggliding). Ook al hebben deltapiloten hun handen niet vrij en kunnen deltavliegen niet tijdens de vlucht bij hun instrumenten om de settings te wijzigen.

De regels zijn streng en technocratisch. Iedereen dient dezelfde (door de organisatie betaalde) veiligheidsfrequentie uit te luisteren en iedereen kan op die frequentie commentaar geven op de veiligheidssituatie. Dat levert een hoop herrie op voor piloten die bezig zijn een taak te vliegen, dus wat doen ze: ze draaien de volumeknop naar nul. Deltisten kunnen immers niet in de lucht omschakelen naar hun teamfrequentie, waar vroeger de wedstrijdleiding doorgaf of een taak gestopt werd vanwege onweer.

Andere regels hebben betrekking op verplichte (dure) trackers, die op een bereikbare plek op het A-frame moeten worden bevestigd (met het risico dat je ze verliest). Een aparte persoon moet verplicht de hele middag achter een laptop zitten om de tracking live te volgen, zodat hij/zij de hulpdiensten kan waarschuwen als een van de deelnemers niet meer beweegt en niet meldt dat ie veilig geland is. Dat maakt wedstrijden ongelooflijk duur en lastig te organiseren.

Die trackers dragen misschien inderdaad iets bij aan veiligheid, maar het is de vraag hoe doelmatig het allemaal is. We gebruikten ze toch al zodat publiek de wedstrijd kan volgen en zodat de scores direct berekend kunnen worden, maar zonder veiligheidskijker en zonder de verplichting om ze op het A-frame te bevestigen. Piloten hebben er zelf alle belang bij dat hun tracker werkt, en er is genoeg publiek dat de wedstrijd nauwgezet volgt, dus het effect van continu toezicht is er toch al.

De verplichte veiligheidsfrequentie vormt voor zeilvliegwedstrijden een risico, maar we hadden altijd al regels om elkaar te informeren over een gestopte taak zonder radio. Gewoon met je benen fietsen. Het extra risico zal dan ook beperkt zijn.

Wat ik het meest interessant vond was het verschil tussen de Franse en Engelse handhavingscultuur. De Fransen besteedden twee uur van de verplichte safetybriefing aan uitleg van de regels en vooral aan het dreigen met penalties (strafpunten) voor overtredingen. Bovendien waren hun local regulations over het vliegen in verboden airspace ambigu – ze gebruikten GPS in plaats van barometrische druk om te meten of iemand de grenzen overtrad, terwijl GPS notoir onbetrouwbaar is. Dat leverde dan ook protesten en oneerlijke scores op toen de wedstrijd eenmaal aan de gang was. De safetybriefing duurde zo lang en was zo vervelend dat de piloten begonnen te kletsen of zelfs wegliepen – ze hadden toch de aanwezigheidsregistratie getekend.

Bij de Engelsen legde de meetdirector dezelfde regels uit, waarbij ze vooral toelichtte waarom we er mee opgezadeld werden. En ze stelde vast dat ze met een groep volwassenen te maken had dus ze meende er van uit te kunnen gaan dat iedereen zich aan de regels zou houden, al was het maar om niet vals te spelen.

De Franse aanpak leidde tot chaos, een oneerlijke wedstrijd en gefrustreerde piloten. De Engelse leverde vooral een gemeenschappelijke irritatie over parapenters en Franse wetgevers op. Niks zo fijn voor een gezellig familiegevoel als gemeenschappelijke tegenstanders.