Aan Mart en Flip

Ik begon een kort mailtje aan Flip cc Mart te schrijven, maar het werd lang en het gaat toch weer over sprogs en CIVL, sorry mam. Voor iedereen die totaal geen belangstelling heeft voor gezeur over regels enzo, skip deze blog maar. Ik zet m toch op m'n blog, zodat anderen er misschien op in kunnen gaan en hopelijk hun inzichten en opvattingen kunnen toevoegen.

Jeetje jongens, wat is het toch ingewikkeld. Ik snap vaak überhaupt al niet welk punt iemand probeert te maken, het kromme engels helpt niet echt en het gepraat over parapenters terwijl we denken als zeilvliegers is ook complicerend. Ik vind eigenlijk alleen Marts opvattingen interessant merk ik, omdat ze anders zijn dan de mijne en Mart oprecht probeert om z’n mening uit te leggen en te onderbouwen met argumenten. Dat scherpt de discussie op een positieve manier.
Kan de discussie misschien terug naar waar het echt om gaat, namelijk dat we graag internationale wedstrijden willen vliegen? Daarvoor hebben we organisatie nodig, en internationaal geldende spelregels. Wat mij betreft zijn dat CIVL, sectie 7 en GAP-scoring, naast de olc van de DHV.
Veiligheid is harstikke belangrijk, maar het is niet zozeer een aspect van wedstrijden als wel van zeilvliegen. Veiligheid bevorderen moet m.i. met name gebeuren door zeilvliegorganisaties, zoals de afdeling van de KNVvL, en het lijkt mij dat het hardste nodig zijn: goeie instructeurs, gecertificeerde vleugels, harnassen of fabrikanten, verplichting om met een gecertificeerde chute te vliegen (ik zou helm, wielen en radio niet verplichten omdat die wel schadebeperkend werken maar zelden een leven/dood-verschil maken, maar afijn zoiets is echt een beleidskeuze) en vooral veel voorlichting: over dollies, over releases, over sprogsettings, over meteorologische verschijnselen, over onzichtbare hekken en boze boeren enz.
Voor wedstrijden is veiligheid secundair, je gaat ervan uit dat deelnemers sowieso zeilvliegers zijn en dus vliegen onder de maatregelen die veiligheid voor alle zeilvliegers bevorderen. Specifiek voor wedstrijden is alleen nog de grote gaggles, de verleiding om in de wolken te vliegen en om sprogs omlaag te draaien. Dus schrijf je een draairichting voor en probeer je mensen zover te krijgen dat ze niet in de wolken vliegen en niet hun sprogs te laag te draaien. Allebei zaken die niet digitaal zijn, het is niet altijd duidelijk of iemand in de wolk zat of niet, dus hou je marges aan (twee getuigen, tolerantiegrenzen mbt de hoek van de sprogs). Een verschil: wolkenvliegen brengt anderen in gevaar, pitch-onstabiliteit veel minder. Jullie weten dat ik niet geloof in strenge penalties voor individuele piloten zolang je onvoldoende kennis hebt over de veiligheidsniveaus van sprogs, maar goed dat is enkel mijn mening, geen belangrijk drama.
Wat is nou eigenlijk het drama? Echt, ik snap er steeds minder van. Ik vind het een drama dat deelnemen aan een wedstrijd zo verschrikkelijk duur is, maar mij maak je niet wijs dat dat veranderd kan worden door andere regels of een andere organisatie. En ik vind het een drama dat er soms doden vallen, maar ook dat ligt volgens mij niet aan regels of organisaties. Volgens mij ligt dat aan de activiteit die we doen, inherent gevaarlijk, en misschien de nalatigheid van individuele piloten, scholen, clubs, verenigingen en NACs. Eerlijk gezegd zou ik nu anders besturen dan vroeger, toen ik nog in het bestuur zat, juist op dit punt. Zou de FAI niet veel actiever de NACs achter de broek moeten zitten, ipv de CIVL?
Dit is grappig, door de hele discussie over de regels kom ik al redenerend uit bij de eisen van de IVW: nationale zeilvliegvereniging, zorg dat je veiligheidsbeleid (safety management system) hebt. Afijn, wordt vervolgd no doubt….

• mart says (in reactie op een warrig artikel van Mad Syndegaard):
14/07/2011 at 15:16
Hi Mads,
Interesting read. Maybe I shouldn’t comment as I am a hanggie pilot. However since we are all free flying enthousiasts I think I should anyway.Not to put you down but I really don’t understand some of your arguments.
You start of by saying these gliders can’t be consitently launched of landed properly. Then you talk about unrecoverable collapses , even by top pilots, in and outside competition.
You talk about the death’s on these gliders, both in and outside competition.
And then , to cut things very short, you put the blame on CIVL for the burocratic rules they make.
Next week we have the worlds hanggliding in Italy, Monte Cucco. CIVL has done a lot of good in trying to make the sport of hanggliding safe.In my eyes a lot of good. No more prototypes only certified gliders. Like a serial class. Hanggliders are easy to modify to fly faster and better. We can’t do that anymore for years. The winners of the comps are still the real winners(gliders are still developed and improving). Eventhough it is not an open class.This is because pilots will do stupid things due to peer pressure and over ambition.
Flying a 2 line wing beyond ability and tested to the absolute minimum with as a result that even top pilots can’t takeoff,land and fly safely consistantly is in my view totally irresponsible. In top- paragliding the parachute has become an assessory instead of an absolute latest resort.
And yet you write that you are happy to fly the glider you can’t land or launch properly and that killed /seriously injured your top pilot friends.
Did you read Mark Hayman’s profecy?
Two more things,
I understand you had a really good time in Australia in the Bright comp,run by the CIVL offical for this hg worlds. Heather says you told her you were very happy with the comp.
Secondly, if the FAI , which is kicking up a big fuss about it all and pressures CIVL, bans paragliding comps through the national sports organisations,you might not fly any comps anymore. Not only cat 1 comps.
CIVL is nothing more/less then an organisation run by volunteers, who try organise the 5 classes of hanggliding. If you have a problem, just write your delegate and other countries delegates and have things changed. I have done so on several occasions and guess what? It works. So instead of whinging, get yourself organised and give something back to the sport that gave you so much.
Best regards from a fellow thermal pilot.
Mart.
Reply
• admin says:
14/07/2011 at 16:37
Hi Mart,
Hanggies are welcome here. My point is, the CIVL per se is not automatically a bad institution, but there are too many individuals there who have no clue, and who are adept at ruining the actual comps for the pilots. And if you read my text as “2-liners are the cause of the problem” then you’re misreading it. As one commenter here above has noted, we double the rules> we double the incidents. I dare not contemplate what happens if we quadruple the rules
So how to make working within the CIVL system more attractive for people with a clue? By removing many of those without – catch-22.
I’m giving back you know – have been heavily involved in every aspect of comp flying since 1994, and have organised 4 large’ish Cat 2 events (with more than 100 pilots in them).

Hi Mads
I’m totally with you re the over-legislation and accessive rules and regulations imposed by FAI/CIVL, but I think there’s not much that can be done about this.
We must remember that organising events in such scale do require politicians, and will expose organizers to many potential liabilities.
Bruce put it pretty clearly: the outcome of this will most likely be more restrictions.
I only wish that there will always be someone dedicated/brave/ego-maniac/stupid enough to keep organising more events, as I still prefer to suffer the bureaucracy and ques and to fly a large international event than not to have the option at all.
Unfortunately I’ve been out of the loop for quite a few years now as I have been breeding irresponsibly and couldn’t leave the family for too long, but I’m dreaming of getting back into the circuit in a year or two.
Maybe until then things will improve and the politicians will realize safety has more to do with attitude than regulations.
Cheers
Itai Almog

Bhagavad Gita

Zoals ik de Mahabaratha, en vooral de Gita, begrijp (ok ik begrijp er niet veel van, maar het is toch fijne referentie), gaat het erom je lot, je bestemming, te vervullen. Je hebt niet zoveel keuze, je moet het gewoon zo goed mogelijk doen met dat wat je gegeven is. Als mijn bestemming is om te vliegen, dan kan ik dat niet ontkennen of ontlopen. Ik kan er wel m’n vevulling, voldoening, in vinden. Daarmee is niet gezegd hoe je ten opzichte van anderen vliegt. Alleen dat je het vliegen moet vervolmaken: zo veel mogelijk, zo goed mogelijk.

Regen

Niks gedaan de hele dag, alleen naar de grotten gewandeld en daar, doorweekt, besloten dat het niet gezond zou zijn om een uur bij 6 graden te gaan rondlopen. Dan maar een bakje tiramisu in het koffiehuis, lezen, dutten.

Avondvluchtje

Vanmorgen hingen de wolken zo ongeveer op het dak van hq, en de vooruitzichten waren dat het de hele komende week zou regenen. Dus Trent, Camo en ik gingen uit wandelen. Beetje dom van mij, want ik kan al niet bergaf lopen als ik fit ben, laat staan na de 4 km van gisteren met m’n harnas op m’n rug. Tegen de tijd dat we Costaccario bereikten liep ik echt te strompelen. Dat was genoeg activiteit voor vandaag, en al lezend viel ik in slaap. Maar Cameron kwam me om vijf uur waarschuwen, er werd gevlogen, dus hop naar boven. Het was de bedoeling om weer wat te oefenen met veel-wind-handling, om daarna gecontroleerd te starten vanaf de bottombar, maar Fabien en Cameron lieten me los toen er een gust kwam net op het moment dat ik toch wilde overpakken naar m’n uprights. Ik schoot dertig meter omhoog, gelukkig niet in een bocht, en al graaiend en grijpend wist ik m’n voeten in m’n harnas te schoppen en de controle over m’n vleugel te krijgen. Dat scheelde niet veel, maar ik had gelukkig snel door dat ik veilig was, en ik probeerde een half uurtje te soaren tegen de berg aan. Termieken lukte me helemaal niet, het lijkt wel of ik ook in de lucht helemaal terug bij af ben, vijftien jaar geleden, bang om dichter bij de berg te komen dan tien vleugellengtes. Geen idee waarom ik zo ontzettend onzeker ben plotseling. Het kan m’n nieuwe harnas zijn waar ik niet aan kan wennen, te hoog of te laag hangen, de vleugel die wat wiebeliger is dan m’n litespeed, of gewoon m’n kop. Ik heb natuurlijk in m’n hoofd gezet dat ik opnieuw begin, als een blanco leerling, om te leren landen. Misschien strooomt die mentale houding gewoon over naar m’n vliegen, ook al weet ik dat ik dat best wel kan. Of het is gewoon een combinatie van dat allemaal.
M’n landing was uitstekend, dat is dan wel weer een opsteker. Wel enorm pijn in m’n ellebogen, dus kennelijk hing ik flink te laag. Misschien kan ik morgen nog een hopje doen, en dan ns met oversnelheid landen.

Taak 1

Enigszins teleurgestelde piloten lopen hier rond, ze hebben ‘alleen’ het derde keerpunt ‘maar’ gehaald, 86 km, tsss er stond een enorme puist wind en wat ik gezien heb: het was bepaald niet makkelijk vandaag. Je ziet maar: het is allemaal zo relatief. Ik ben vaak diep ongelukkig omdat ik na een uurtje of minder uitzak en dan ook nog op m’n buik land; maar toppiloten kunnen net zo depressief raken van een vlucht waar ik een moord voor doe.
We stonden op MteSubasio, minder winderig dan de Cucco maar ik ken het gebied nauwelijks en landingsterreinen zijn wat verder weg. Om niet weer mee te maken dat ik zou moeten inpakken als de wind toenam, vroeg ik Fransesco of ik vóór de taaksetting mocht starten. No worries, hij heeft toch geen idee wat ie met me aan moet. Terwijl ik naar de start struikelde (niks zo onhandig als een fancy harnas en een stijle helling) vond een parapenter het nodig om achterlijk laag over de honderdvijftig opgebouwde topvleugels te zwalken. Bizar, als ze een vleugel kapot gemaakt had was ze waarschijnlijk gelynchd, en ik had meegedaan. Je krijgt echt een gigantische hekel aan de snotlappen door dit soort geintjes.
Ik startte goed, maar had eindeloos moeite met m’n harnas. Kreeg m’n voeten er niet in, rits niet dicht, dus angle of dangle niet in orde, en dan duurt het een eeuwigheid voordat ik me kan concentreren op de termiek. Zeker op deze berg, zo glooiend en zulke harde wind dat het eruit ziet alsof je ieder moment tegen de grond zou kunnen slaan. Dan durf ik niet in te draaien, zeker niet als ik niet eens goed hang.
Toen ik eindelijk alles in orde had en binnen veilig bereik van landingsterreinen zat (lastig met de harde tegenwind en de trage vleugel) draaide ik omhoog tot halverwege de wolk, met de bedoeling om weer vlak boven Assisi te draaien, net als een jaar of zes geleden. Maar in m’n achterhoofd knaagde twijfel of er geen airspace is boven de oude stad, en tijdens een wedstrijd met allemaal officials en de kans dat iedereen nou juist enorm naar mij staat te kijken, beter om geen risico te nemen. Bovendien zag ik een aantrekkelijk groot terrein net binnen bereik, dus dat werd ‘m. Geen pogingen meer gedaan om omhoog te krabbelen, ik wilde gewoon een goeie landing doen. Dat lukte net niet helemaal, maar m’n circuit is duidelijk beter dan ooit en ik kom ook wat beter op final binnen dan voorheen. Ik duw alleen te laat uit omdat ik niet durf. Toch een buikschuiver dus.
Vervolgens zette ik het op een lopen, vier kilometer in 33º met een loeizwaar harnas op m’n rug, naar goal waar Katharina m’n auto zou neerzetten. Onderweg kreeg ik een glas water van een meneer die in z’n tuin bezig was. Ik zag twee gaggles, van zo’n zestig, zeventig vleugels, boven het eerste keerpunt draaien, schitterend. Toen ik bijna bij goal was kwam ik de Zwitsers tegen, heerlijk, een lift. Ze werden door de tomtom alle kanten opgestuurd, en zo kwamen we bij mijn vleugel terecht die dus mooi meteen mee naar het goalveld kon. Had ik maar gewoon daar zitten wachten, dan hadden ze me toch wel gevonden!
Op goal is het anders dan vroeger, omdat we nu live tracking hebben. Op smartphones en laptops kunnen we precies volgen waar alle deelnemers zitten, met 15 minuten vertraging weliswaar maar toch. Primoz voorop maar wel heel laag, Alex op twee en Christian drie. Superspannend. Primoz kwam uiteindelijk als eerste binnen, scheerde een meter over de grond tussen twee bomen naar de goalline, en even later kwamen de twintig, dertig piloten binnen die allemaal wel goal hadden gehaald. De rest stond in de buurt van het derde keerpunt, uitgespoeld door de snoeiharde wind. Inclusief Cameron, die terecht best tevreden is over z’n vlucht, en een hoop anderen die enorm lopen te balen om precies dezelfde vlucht.
Morgen weer wind.

Scheggia

nog meer niet vliegen

Bugger. Iedereen hoopte zo hard dat het vandaag goed zou zijn dat we allemaal enorm gedisciplineerd heel vroeg boven opgebouwd stonden. Toen ik klaar was had ik er nog net wel geloof in, dat ik zou kunnen starten in die wind. Maar een half uur later was het al duidelijk dat dat geen optie was, voor mij, met m’n kingpostvleugel. Ik pakte snel weer in voordat de relatieve windschaduw die de andere vleugels gaven zou verdwijnen, maar iedereen legde z’n vleugel plat. Never mind, van alle kanten kreeg ik helpende handen, maar vliegen zat er toch echt niet in. Wel voor een stuk of veertig bikkels, Camo natuurlijk en nog een paar. Christian liet er bijna het leven bij hoorde ik, maar verder verliep het starten pijnloos.
De rest van de middag weer niksen, nog meer niksen, dagen dagen dagenlang niksen. Ik word er gek van. Nog minstens twee, drie dagen onvliegbaar. En geen enkele uitwijkmogelijkheid.

CIVL

Ok. Laatste blog over sprogs en CIVL enzo, omdat we gisteren nou eenmaal nix anders gedaan hebben dan discussieren en praten over regels en certificering en protest. Ik ben er nog niet uit wat ik helemaal vind, misschien heeft Gerolf gelijk en laat ik me verblinden door m’n sympathie voor bepaalde personen: Flip, Heather, Dennis. Kan best waar zijn, maar ik geloof echt niet dat het puur incompetente figuren zouden zijn die alle verantwoordelijkheid van de piloten wegnemen en zich puur druk maken over hun eigen rugdekking, angst om vervolgd te worden na een ongeluk. Ik had net toevallig ’s ochtends met Katharina besproken waarom we Flip zo goed vinden. Omdat ie echt luistert naar argumenten, z’n beslissingen motiveert, en wel verantwoordelijkheid durft te nemen. Wat iets anders is dan verantwoordelijkheid van piloten afnemen.
Ik heb het idee dat er twee richtingen zijn. De ene, waar Mart voor staat, is de richting die meent dat piloten tegen zichzelf beschermd moeten worden. Wedstrijdpiloten doen er alles voor om te winnen, malen niet om hun eigen veiligheid, en degene die de grootste risico’s durft te nemen heeft het meeste wedstrijdvoordeel.
De andere, waar ik meer van ben, focust op de reden waarom we wedstrijden willen: om met vrienden ver te vliegen en het maximale uit onszelf te halen, iets te bereiken. Ik geloof dat het belangrijk is maximaal eigen verantwoordelijkheid bij de piloten te laten, en te accepteren dat sommige piloten nou eenmaal meer risico’s willen nemen dan andere.
Dat kan alleen als piloten goed geinformeerd zijn over gevaren en oplossingen. Wat mij betreft betekent dat, dat vleugels, instructeurs, harnassen, helmen en parachutes gecertificeerd moeten zijn. Certificering levert enige informatie op over de kwaliteit van zaken, mits de certificering goed gebeurt. Daar zouden CIVL en nationale aeroclubs op toe moeten zien. Nu richten ze zich op de individuele piloten en dwingen ze naleving van kwaliteitsnormen af bij de eindgebruikers (wij), niet bij de certificerende instanties en fabrikanten: DHV, BHPA, USHGA enz. Er zit mijns inziens een grondige fout in het systeem waarbij NACs zelf ook certificerend zijn, en er nog commerciele belangen bij hebben ook.

CIVL is er voor ons, voor de piloten, en dat beeld verliezen we nogal. Geen idee waar dat aan ligt. Doen de delegates hun werk niet goed? Ik weet dat we het in Nederland niet goed geregeld hebben, en sommige landen vaardigen überhaupt geen delegate af. Dat is niet CIVLs fout, maar tegelijk zou CIVL meer moeite kunnen doen om de piloten rechtstreeks, met email en enquetes, te betrekken bij de besluitvorming. Er zijn wat schokkende voorbeelden van arrogantie vanuit de CIVL richting piloten die juist hun nek uitsteken, niet ok. Maar ik heb er te weinig zicht op om te weten waar de fouten zitten. Daarom in eerste instantie geen lid geworden van de nieuwe comps pilots group, omdat ik niet geloof dat een alternatief voor de CIVL zou werken. Nu ik begrijp dat het niet de bedoeling is om CIVL terzijde te schuiven, ben ik toch maar aangehaakt. Ben benieuwd of het ons lukt de stroom richting benauwde regulering en angst en straf om te buigen.

Rome

De twee raarste dingen vandaag: in de trein zitten nog voordat er een briefing is geweest, alsof ik zo zeker weet dat het niet vliegbaar wordt vandaag. En de hele dag geen woord spreken, behalve om een kaartje te kopen en koffie te bestellen. En net, in de pizzeria, om een meneer af te poeieren die ook alleen was.
Na twintig jaar ben ik maar weer ns door Rome wezen rondlopen, ik ben er doodmoe van maar het was wel de moeite waard. Over twintig jaar weer. Het is een goeie stad, groot, druk, vol. Alle lagen geschiedenis aan het oppervlak, ongeordend door elkaar. Hordes toeristen; we nemen gewoon de complete stad over. Jongeren op scooters met minijurkjes aan en dan hele grote ronde zwarte helmen op. Getoeter, sirenes. Het Sintpietersplein was weer enorm, het badhuis kolossaal, de kerken protserig, de ijsjes overpriced en de Tiber stonk. Al viel het trouwens erg mee met de stank, het verkeer was aanzienlijk minder erg dan twintig jaar geleden en de straten waren schoon. Het was ook niet verschrikkelijk heet, dat scheelt. Ik had een ov-dagkaart dus ik probeerde met behulp van willekeurige bussen te verdwalen, maar de plattegrond en de herinnering maakten dat onmogelijk. Ik heb het allemaal weer gezien, genoeg, ik weet weer dat ik liever ga buiten spelen of naar Azië.

fotoos

super fotoos op Jamies blog: http://naughtylawyertravels.blogspot.com/

slecht weer

Rome was te ver weg vandaag na de safetybriefing, dus zijn we op en neer naar Spoleto geweest. De safetybriefing was zoals gewoonlijk, de helft niet te verstaan, de andere helft algemeen bekend, en dan nog een praatje van Raymond. Ik ben dol op Raymond, maar ik was het zeer oneens met ‘m. Hij zei dat er minder ongelukken zijn geweest sinds de sprogmetingen en penalties voor piloten met te lage sprogs, daarmee suggererend dat er een oorzakelijk verband is. Sprogs die hoog genoeg staan bevorderen veiligheid, dat begrijp ik wel na alle lessen van Gerolf en Dennis, ik zou niet beweren dat ik verstand heb van vleugelconfiguraties. Maar ik heb wel verstand van beleid en beleidsevaluatie, en als je beweert dat er minder ongelukken zijn geweest door de sprogmetingen, dan geef je in feite een beleidsevaluatie. Dat kan niet.
We hebben geen meting over de afgelopen jaren. We weten ook niets over piloten die in ruige lucht met vg en lage sprogs vlogen, en die niet getumbled zijn. Met andere woorden de omvang van het probleem is volstrekt onbekend.
Het kan dat er minder tumbles zijn geweest omdat minder piloten met te lage sprogs rondvliegen, maar het kan ook eeen gevolg zijn van voorzichtiger (dus sneller, met minder vg) vliegen omdat de schrik er goed in zit na de ongelukken van de afgelopen jaren. En wat ook zeker kan, mijn punt, is dat de afname van ongelukken pure schijn is. Niemand heeft systematisch gemeten, alles wat we weten over ongelukken in de afgelopen drie jaar is anekdotisch. En jeetje, we hebben het over vier of vijf grote internationale wedstrijden, nogal weinig gegevens om een evaluatie op te baseren.
Sterker nog, niet alleen hebben we geen metingen over aantallen ongelukken, er is ook weinig kennis over de veiligheidswinst die we bereiken door de verplichte sprogsettings. Ik ben er absoluut van overtuigd dat te hoge sprogs ook onveilig zijn. Als je je vleugel niet de bocht in kan krijgen omdat de buitenste sprogs op 8 graden (!!! Dit is de eis voor de Rev) staan, vlieg je jezelf harstikke kapot tegen een berg of een andere vlieger.
En dan is er nog de doelmatigheid van de regels. Je kan deelnemers aan een categorie 1 wedstrijd enigszins dwingen om DHV-settings aan te houden, door ze gigantische penalties te geven als ze betrapt worden op lagere sprogs, maar de kosten zijn enorm. Niet financieel, wel in lol, eerlijkheid (verschillende types vleugel vereisen verschillende meet-methoden, de metingen zijn sowieso niet betrouwbaar, sommige piloten worden gewoon niet betrapt), motivatie om aan wedstrijden deel te nemen. Ik wil al bijna niet meer, na al het gezeik bij de womens worlds en nu met de Airborne vleugels. Ik ben niet de enige.

Openingsceremonie

Het was een erg leuke openingsceremonie. Verzamelen in het Dominus om wat te eten. Gelukkig had ik goed gelunchd want van de vegetarische hap was niet veel meer over tegen de tijd dat ik bij het bufet kwam. Mocht ik enigszins aangeschoten zijn geraakt, dan is dat de oorzaak… Daarna rondje door het dorp met onze vlaggen en bordjes, en gelukkig lieten ze ons in de straat wachten terwijl op het plein de speeches gegeven werden. Zo konden we tenminste nog wat rondlopen en kletsen. Eénmaal op het middeleeuwse pleintje werden de piloten op de trappen gezet, mooi eerste rang voor het straattheater. Dat duurde veel te lang maar het was wel ontzettend leuk. Schitterende kostuums en attributen, een hoop vuurwerk en gezwaai met toortsen, flink wat Tchaikowski door de speakers, heerlijk. En na afloop bier in het Dominus. Ik zou denken dat ik een feestje kan vieren omdat ik toch niet vroeg op hoef, maar ik moet wel met Cameron naar de safetybriefing om half negen. En dan gehts lohs!

groundhandling

Niet te geloven, een dikke week hier, nog geen uur in de lucht, helemaal nix zinvols gedaan of zelfs maar lolligs of cultureels, en toch heb ik het prima naar m’n zin. Wachten, kletsen, dutten, kijken naar Woolfie en Jonny die indrukwekkende swoops doen snoeihard over de start, drie keer per dag op en neer rijden in de hoop op iets minder wind.
Vanmorgen waren we allebei om zeven uur op, en Camo bood aan om me meteen voor een heel vroege start naar boven te brengen, zodat ik er waarschijnlijk twee zou kunnen doen voordat de wind toenam. Maar boven bliezen de wolken in een noodgang over de berg heen, dus het enige zinvolle tijdverdrijf was een uurtje groundhandling. Ik ben er inmiddels aanzienlijk rustiger onder dan gisteren, kan het vrijwel alleen, maar ik heb Cameron toch nog graag in de buurt. En starten met m’n handen aan de bottombar vind ik nog steeds geen goed plan. In theorie wel, maar in de praktijk hield ik ‘m te dicht bij me zodat ik de vleugel op moest tillen, en dat werkt natuurlijk niet. Op het laatste moment dus ouderwets omgepakt naar de uprights, en een uitstekende start gemaakt zonder instrumenten, zonder skids, zonder wat dan ook. Het is raar, om zo in de stilte te vliegen, geen enkel piepje, en ik had een droge mond van de inspanningen maar water had ik ook al niet bij me. De landing ging redelijk ook al stond er beneden nauwelijks wind en dat dan ook nog vanaf de berg. De grootste vooruitgang zit in m’n circuit, heel belangrijk maar niet het hele verhaal. De snelheid op final wil nog steeds niet, ook al vertel ik mezelf hardop: “voelen!”.
Inmiddels is Ropje gearriveerd, iedereen eigenlijk, heel gezellig dus. Bill en Molly zijn er, Flip, Heather en Mart, de Dutchies, Claudia en Jamie enzovoort enzovoort. Ik mis er een paar, Shedsy heeft een kind, Seibsy vliegt nauwelijks nog hanggliders, Corinna is gewond. Gerolf is net boos naar huis vertrokken, erg jammer. Ik ben het met hem eens dat de controles en certificeringen en regels en eisen compleet over the top zijn, als dat tenminste z’n punt was. Als je absolute veiligheid wil moet je zeilvliegen verbieden, nee iedereen steriliseren. Zolang er mensen zijn die lol willen maken zullen er gewonden vallen. Sprogs, helm, skids, brevet, we hangen straks met z’n honderdzestigen in een belletje en wat dan?
Nu even werken en dan eens kijken of de Frenchies nog iets leuks gaan doen.

oefendag

Zo’n dubbele dag, mislukt en top tegelijk. Na een waardeloos vluchtje met waardeloze landing zeven-en-een-half uur in zon en wind zitten wachten, in de hoop dat het rustig genoeg zou worden voor nog een start, en daarna nog even wachten tot Cameron geland was omdat ik niet op m’n eentje durfde in te pakken met al die wind. Klote. Maar ook wel weer top, omdat Camo en Jamie probeerden me te troosten in m’n frustratie, en vooral omdat ik een half uur, of een uur, geen idee, high wind ground handling oefening heb gedaan met Camo en Mart. Ideaal. Ik zag Julia spelen in een a-frame en ik verzuchtte dat ik zou willen dat ik net zo was als zij. Geen angst, altijd spelen en daardoor altijd beter gevoel krijgen voor de vleugel, voor de wind. Ik word juist panisch als ik voel hoe de wind probeert m’n vleugel omver te blazen, ik zie ‘m al holderdebolder kapotslaan op de grond, hekken, andere vleugels. En als ik ingehaakt ben voel ik me al helemáál onthand, ik word opgetild, heb helemaal geen controle meer.
Op zo’n moment merk ik hoe compleet ik Cameron vertrouw. Hij kan dit, en hij kent mij, hij kan het me bijbrengen en hij zal m’n kabel grijpen als het nodig is. Wel erg fijn dat Mart aan de andere kant stond trouwens, want het was echt knoerdhard die wind. Ik weet niet hoe lang we geoefend hebben, ik merkte wel dat het puur mijn stress was waar ik zo moe van werd. Het is geen krachtpatserij om het goed te doen, alleen maar techniek, voelen hoe je de vleugel in de wind kunt houden en vertrouwen op de pitchstabiliteit van het ding. Na afloop was ik compleet uitgeput, en ik kan het nog niet, maar ik weet wel zeker dat zo’n oefening supergoed voor me is.

Sprogs

Drama, die sprogsmetingen. Een paar jaar geleden, bij de EK in Greifenburg is het begonnen, en ik weet eigenlijk niet meer wat de aanleiding was. De DHV wilde plotseling regels over de sprogsetting waarbij wedstrijdpiloten met punten of uitsluiting zouden worden bestraft als de sprogs te laag staan. De CIVL was gelukkig iets voorzichtiger met regels en straffen, iets professioneler in de pogingen om veiligheid te bevorderen. We hadden eindeloze discussies over de manier om vast te stellen waar de veilige grenzen van sprogs überhaupt staan, hoe je zou kunnen meten of sprogs wel of niet in een veilige hoek staan, hoe je piloten ertoe kan bewegen ze niet te laag te draaien (om minder pitch en meer performance uit hun vleugel te halen), hoe je het eerlijk kan houden zodat er geen wedstrijdpiloten unfair voordeel halen uit extreme settings. De discussies waren in zichzelf al prima voorlichting, en daarnaast gaven Gerolf en Dennis les over vleugel configuraties, aerodynamica, veiligheid en performance. Bovendien werden alle sprogs (vrijwillig) gemeten, anoniem gepubliceerd, en piloten die overdreven lage settings hadden kregen het dringende advies ze omhoog te draaien. De dag dat Ricci verongelukte, mede als gevolg van z’n extreme settings (en hij draaide met vol vg in een gigantisch turbulente bel) had ik net mijn sprogs omlaag gedraaid, en dat maakte me een stuk veiliger. De DHV-certificeringssettings voor een LitespeedS 3 maakten de vleugel erg zwaar in de bochten, zodat schrapen in turbulente lucht levensgevaarlijk werd.
Afijn, door Riccis ongeluk, Duitse drammerigheid en een FAI die hysterisch werd van alle (parapente)ongelukken kon de CIVL het niet volhouden om degelijk, effectief, goed beleid te maken. Het moest dus snel en simpel, dus met voorschriften, controles en straffen.
Gisteren begon het meetcircus, met een beetje geluk was je er in drie uur doorheen. Ik hoef natuurlijk niet, omdat ik niet meedoe en omdat ik een kingpost heb. Maar Cameron, met z’n nieuwe, pas een maand gecertificeerde Airborne Rev 14,5 was de lul. Hij had zich ook niet voorbereid, niet gecheckt wat de settings precies moesten zijn, of de organisatie de limits had, hoe de zijne stonden, maar ik had vooral medelijden met hem en met mezelf. Zeven uur in de bloedhete sporthal, twee keer op- en afbouwen, skypen en telefoontjes naar Australie waar iedereen naar bed ging en zenuwachtig overleg met Dennis en Thomas, en nou zijn de officiele getallen er nog niet. Hij moest z’n outer sprogs een complete slag omhoog draaien, en ik hoop dat ie dan nog net zo fijn vliegt als daarvoor. Je kan zien hoe gelukkig hij is met deze vleugel, hij vliegt de sterren van de hemel, gecoordineerd en zeker. Aan de andere kant, ik ben wel blij als ik zeker weet dat ie een veilige vleugel vliegt, en Camo haalt zelfs met een houten deur nog wel goal. Hopelijk kunnen we het vandaag uitproberen, want gisteren waaide het veel te hard om te gaan vliegen. Ik heb m’n boekje uitgelezen, slap geouwehoerd, en alleszins de dag compleet aan me voorbij laten gaan. Vandaag beter.

kleine irritaties

Ik voelde me enigszins schuldig gisteravond, om Gordon achter te laten met Len, maar shit ik heb geen zin om voor Lennie te gaan zorgen. Hij zoekt net zolang tot ie type Cameron gevonden heeft, iemand die geen nee kan zeggen, gaat er vanzelfsprekend vanuit dat hij niet hoeft te regelen dat ie een auto heeft, slaapplaats, team.
M’n knagende geweten komt ook wel door het ongeluk van tien jaar geleden, ook al had ik er niks mee te maken. Len heeft geweigerd mij een baan te geven bij de HGFA, waarschijnlijk omdat ik een Dutchie ben en wij Dutchies hebben zijn auto vernield.
We waren net aangekomen in Forbes met de hele groep, Diederik die de reis had georganiseerd lag harstikke ziek in z’n tent, en Len kwam heel hartelijk met ons meevliegen. Het was natuurlijk ook wel een buitenkans voor hem, want zonder sleepbedrijf kwam hij de lucht niet in, maar er was niks mis met z’n gastvrijheid. Op enig moment moesten er wat piloten worden opgehaald, en op de één of andere manier kreeg Corné de sleutels in handen gedrukt van Lens auto. Corné is de meest accident-prone persoon die ik ooit heb meegemaakt, hij had nog wat jetleg, last van de hitte, geen zin om te rijden, maar ik heb begrepen dat hij weinig kans kreeg om nee te zeggen. Onderweg moest ie ergens keren, reed daarna aan de verkeerde kant van de weg, en hij botste frontaal op een tegenligger. Mensen in die auto flink gewond, Lens auto total loss. En Corné is gevlucht, in plaats van schadevergoeding en verzekering enzo netjes te regelen. Hij moest voorkomen, maar op de één of andere manier kon ie met ons mee terug naar Nederland.
Begrijpelijk dat Len slechte herinneringen heeft aan Dutchies, maar hij snapt niet dat ik niet eens op het veld was die dag, en dat ik m’n eigen redenen heb om slechte herinneringen te hebben aan die groep. Nou ja, ik kan wèl nee zeggen, dus moest Gordon ’s avonds laat nog op en neer naar de camping omdat Len geen auto gehuurd heeft en geen team georganiseerd.

Castelluccio

Wow. Op excursie, naar Casteluccio. Wow. Verschrikkelijk mooi, spectaculair, buitenaards. Het is geloof ik een vulkaankrater, maar groter en imposanter en lieflijker dan ik ooit gezien heb. Enorme grassige bergen rondom, een gigantische vlakke bodem vol gras en bloemen, en ergens op eenderde een heuveltje met het dorpje erop, niet eens heel erg verpest door toerisme. Toen ik vanmorgen aan Atilla vroeg of ik mee kon was dat met het idee dat ik nooit zelf honderd kilometer zou rijden om een alternatieve startplek te bekijken, ik had niet verwacht dat het zo bijzonder zou zijn. Gezellig ook, goed lachen met Atilla en Flocky, terwijl Chubba ons met doodsverachting en 120 km/u door blinde bochten en kromme tunnels stortte. Niet kijken leek me de beste optie.
De piloten druppelen weer binnen, de sfeer wordt weer dat bekende voor-de-wedstrijd-sfeer. Iedereen blij om elkaar te zien, excitement, grapjes over winnaars en verliezers. Ik vind het ideaal, om hier te zijn als winddummy. Geen entry fee, geen verplichtingen, wel vliegen.

korte vluchtjes

Gosh ik ben extreem lui. Het is ook wel bizar heet en drukkend, 32 graden, ik ben natuurlijk weer flink verbrand voordat ik mezelf ertoe kan zetten om vet spul te smeren. Te weinig drinken te weinig slapen en de hele dag in de zon, en lekker als vanouds een dikke fantasy novel, dit is puur ranzen. We waren vrij vroeg op de noordooststart en we waren een beetje onzeker over de wind. Als ie erg uit het noorden komt start je in de lijzijde van een riggel, dan rotor je onherroepelijk naar beneden en moet je landen op één van de mini-hellingen in het dal. Geen goed vooruitzicht, en we keken om ons heen om te zien of er iemand zou starten. Kortom, we hadden een winddummy nodig. Goed dat ik nog niet officieel in dienst ben want ik had er weinig trek in om te proberen een potentiele catastrofe te overleven. In mijn plaats startte Artur, op z’n nieuwe litespeed, zodat het niet duidelijk was of ie last van turbulentie had of gewoon nog aan z’n vleugel moest wennen.
Ik stond met Atilla op de start en vertelde hoe perfect de eerste dag van de womens worlds was, een paar jaar geleden. We draaiden allemaal heel netjes, elkaar ruimte gunnend, voorzichtig en enthousiast naar boven over die riggel. Atilla merkte op dat vrouwen waarschijnlijk veel vriendelijker voor elkaar zijn in de lucht dan de mannen, en ik denk dat ie gelijk heeft. We vliegen toch iets meer omdat we het gewoon fantastisch vinden, en iets minder om te winnen, elkaar de loef af te steken.
Overigens is Julia er, en Corinna niet. Ze is geblesseerd bij een misstart, erg jammer. En Julia zal de WK niet winnen dit jaar ook al heb ik nog steeds alle vertrouwen in haar. Als er ooit een meisje was dat wereldkampioen overall kan worden, is zij het. Maar niet dit jaar. Ze is haar oorspronkelijke roekeloosheid kwijt, gelukkig, maar daarmee ook een voorsprong op iedereen die er wel aan veiligheid hecht.
Afijn, alle vijf of zes piloten vóór mij gingen goed omhoog dus ik startte ook. Ging ook goed omhoog, wel wat ruiger dan eergisteren, en toen ik op zo’n 1800 meter uit de bel werd gezet liet ik me zonder verzet richting het vliegveld duwen. Zo werkt het bij mij altijd, als ik erg onzeker over de landing ben zal ik geheid richting landingsterrein bewegen, het is gewoon de strohalm waar ik me aan vasthou. Na twintig minuten was het dan ook over voor mij, en met een heel redelijke landing en een lift van de Russen was ik niet eens teleurgesteld.
Cameron had weer een superdag, uren van Tre Pizzi naar Gubbio en terug. Vanmorgen gaan we vroeg omhoog want Maurizio voorspelt een weersomslag, en er zouden wel eens een paar niet-vliegdagen aan kunnen komen.

Eerste dag MteCucco

Het is een prachtige dag maar ik wilde niet meer dan een hopje doen, dus dat was het dan ook. Half uurtje rond de start gezwalkt, daarna een heel redelijke landing, en nu een middagdutje terwijl Gordon en Cameron nog ergens boven Gualdo Taldino hangen. Ik heb een aantal nachten nauwelijks geslapen, twee dagen gereden, en op het werk moest ik tot het laatste moment nog vanalles afmaken. Dat hopje was dus meer dan genoeg. Wel jammer van de condities, die zijn super. Cumulus flokkus vanmorgen, en na m’n landing zag ik een paar serieuze congestus achter de MteCucco opdoemen. De termiek was heel prettig tot een inversietje rond de 1600 meter. Ik merk wel dat ik, zonder taak, er erg slecht in ben om me een beetje te concentreren en echt moeite te doen. Nou ja, eerst maar ns bijslapen.

shitdag

Op deze manier verlies ik m’n motivatie, wie had dat ooit gedacht? Vliegen is niet leuk meer als alles tegenzit, en iemand met hevig bureaucratische genen dan ook nog eens van me verwacht dat ik een hectare hoog gras ga doorzoeken om een schuiflijntje te vinden dat ik totaal buiten mijn schuld verloren ben.
Terug in m’n ouwe Tenax, ook al zijn daar de ritsen bijna van kapot en komen m’n tenen door de booth. Op het laatste moment naar Moergestel in plaats van Bruinehaar, ook al blijkt achteraf dat de voorspelling er totaal naast zat en het juist in het noordoosten goed was. Gekozen voor een dagje lieren in plaats van lekker ranzen op parkpop, ook al had ik twee nachten bijna niet geslapen en beloofde parkpop heerlijk ouderwets gezellig te worden. En als klap op de vuurpijl een lier waar iets mis mee was, zodat alle starts afliepen in een weaklinkbreak. Ook de mijne, dus ik was met m’n bonkende kop door de mist helemaal voor niks naar Brabant gereden.
Nou ja, ik zie het allemaal erg somber in maar wie weet lukt het Jeff toch om de Covert aan te passen. Wie weet vlieg ik de sterren van de hemel als winddummy bij de WK. Wie weet land ik voortaan alleen nog maar perfect. Blijven hopen.