Dag vrij genomen

Ik ben bijzonder onhandig maar om te kunnen vliegen is er altijd wel iets vernuftigs nodig, of er moet iets worden gerepareerd of versteld, en ik wil niet voor ieder wissewasje iemand vragen om het voor me te doen omdat ik zelf zo’n kluns ben. Dus toen ik moest verzinnen hoe ik m’n release aan Jeffs harnas kan bevestigen terwijl hij de lussen op de verkeerde plaatsen heeft gezet, naaide ik eerst een paar hulplussen op de bouten maar die bleken compleet waardeloos (ook naaien is zeg maar niet mijn kerncompetentie). Met een paar dingetjes uit de praxis die in de verte wat aan nicopressen deden denken maakte ik lusjes in een kabel, en dat werkte verrassend goed. Totdat ik gisteren opgetrokken werd op Bruinehaar, en er op 120 meter iets knapte. Ik dacht dat het een onwillekeurige release van het schuiflijntje was geweest bij het overschakelen, maar op de grond zag ik dat m’n complete release verdwenen was. Niet alleen een uitstekend release waar ik al twintig jaar heel blij mee ben, en dat niet zo maar vervangbaar is omdat zulke releases niet meer worden gemaakt. Ook een forse metalen balk die de boer niet graag in z’n maaimachine krijgt. Ik moest dus aan het zoeken, maar net dit wiekend staat het gras gigantisch hoog. Systematisch liep ik meter voor meter af, om telkens plat op de grond te wachten als er iemand opgelierd werd voor een supervlucht op een superdag. Ik kon wel janken, de zoveelste miskleun bij het lieren!

Vlak bij de lier, na zo’n twee, drie uur zoeken, vond ik ‘m. Onbeschadigd. Martin hielp me om ‘m goed te bevestigen, en tegen half vier kon ik eindelijk ook proberen of de termiek echt zo rommelig was. Dat was ie, en na een kwartier zwaar ploeteren op minder dan honderd meter stond ik uitgeput weer aan de grond. Iedereen pepte me op om nog een keer te gaan, en om vijf uur zat ik dan eindelijk op 500 meter in iets pieperigs, maar ik verloor er meteen tweehonderd doordat ik m’n radio niet uit kan zetten en ik op een dag als deze alle concentratie nodig heb om in te draaien. Ik kon niet eens m’n variopiepjes horen door alle startcommando’s van de volgende trek heen. Moeizaam werkte ik toch nog naar zo’n zevenhonderd omhoog, maar daar kwam ik Reinier tegen die rechtsom draaide en toen ik m’n richting aan hem aanpaste was ik m’n bel kwijt.

Met z’n zessen naar de Waaijer, waar Jan zoals gewoonlijk heel lief de vetste hap serveert onder de noemer ‘vegetarisch’ zodat ik de halve nacht met maagkrampen lag te zweten, en vannacht bij Tom gecrasht. Omdat we het hadden over zijn vogelwaarnemingen die hij al bijna veertig jaar voor de universiteit uitvoert bleef ik aandachtig liggen luisteren toen een zangvogeltje me vanmorgen wekte. Waanzinnig, zo gevarieerd en luid. Mooi, maar wel vroeg!

Grote mannen

Van kinds-af-aan verlangde ik ernaar om te reizen en te zeilvliegen. Maar ondertussen draaide mijn leven om bands, dansen, blowen, tussen gelijkgestemden zijn liefst zoveel mogelijk. Het absolute hoogtepunt was jaarlijks Pinkpop, en later ook Werchter en af en toe Parkpop. Met Hanneke langs de voortuintjes waar de inwoners van Geleen zaten te kijken. Met Jeroen onder het plastic, m’n eerste slokjes cognac drinken. Alcohol was iets buitenissigs, ook al omdat je geen glas mee naar binnen mocht nemen. Bijna Ian Dury’s bloemenpluutje gevangen terwijl ik op de schouders van Maurice zat. Slapen vlak voor de boxen. Het was allemaal geweldig, gaaf. Dus toen ik langs een documentaire over Jan Smeets zapte, bleef ik kijken. Fenomenaal, vierenveertig keer een evenement voor vijftigduizend, zestigduizend mensen organiseren en tegelijk oog hebben voor de kleinste details. Ontroering, ontzag en dankbaarheid. En verrassing: ik zag nog een type Bill Moyes, terwijl ik dacht dat Bill absoluut uniek was! Net zo gedreven, net zo koppig en niet te stoppen. Dogmatisch, eigenwijs, creatief en nonconformistisch, visionair. Dezelfde sfeer van een grote familie en team die zich allemaal uit de naad werken om het voor elkaar te krijgen. In één beweging mopperen over een schroefje en honderden mensen de lucht in helpen. Zoals Jan Smeets nu, op z'n zeventigste, nog steeds het hele jaar rond werkt om Pinkpop te organiseren en tijdens het festival nonstop op de achtergrond brandjes blust en aanwijzingen geeft, zo zit Bill op z'n tachtigste de hele dag in de hangar te sleutelen en te vertellen hoe het allemaal moet. Hij heeft het niet alleen gedaan, maar was absoluut tientallen jaren lang de enorme drijvende kracht die ons vleugels heeft gegeven. We maken allemaal grappen over zijn autoritaire opdrachten en gemopper, maar we zijn allemaal bereid om voor hem te rennen. Hij zorgt voor ons, duldt geen tegenspraak, schrijft iedereen af die lapzwanst. De ultieme leider en ik blijf wensen dat hij het eeuwig leven mocht hebben.

Dilemma's

 Een half uur voor we weg zouden rijden zit ik op kantoor. Het eerste wat ik doe is even op de webcam kijken, en ja hoor het ziet er schitterend uit. Zon, blauwe lucht, optrekkend vocht langs de hellingen. Direct naar yr en ook daar is de langetermijnverwachting enorm verbeterd. Het is niet alleen hartverscheurend om een beslissing te nemen over wel of niet gaan, te weten dat je altijd verkeerd kan gokken. Een hoog risico van regen wil nog niet zeggen dat het echt zal regenen of dat dat overdag gebeurt. Maar het is ook een moreel probleem: nu we niet gaan hoop ik op heel erg slecht weer, om lekker te wentelen in de juiste keuze. Maar heel slecht weer in Greifenburg is wel heel sneu voor de piloten die wel gaan, en al helemaal voor de mensen die de organisatie op zich nemen. Daar mag ik dus niet op hopen. Maar dan moet ik slikken dat ik vrijwillig heb afgezien van een weekje in de mooiste bergen ter wereld.

Slechte vooruitzichten

Tot nu toe maakte ik me eigenlijk vooral druk over de vraag of al m’n zooi in Mario’s auto zou passen en wat ik deze keer nou weer vergeet en welke spullen helemaal niet mee hoeven. Ruud merkte wel op dat de weersvooruitzichten slecht zijn, maar ik dacht heel optimistisch dat er toch altijd nog wel een vluchtje uit te peuren zal zijn, als je acht dagen middenin het vliegwalhalla van de wereld zit.

Totdat ik een blik wierp op de webcams. Die op de startplekken zien er niet feestelijk uit, met veel sneeuw en donkergrijze wolken, maar dat kan een rottig momentje zijn. Deprimerender zijn de beelden van de camping. Een enkele droevige caravan is in het donker van de zware regenwolken te onderscheiden, maar geen normaal mens wordt er vrolijk van om daar een tentje op te slaan.

Dilemma dilemma. Greifenburg is fantastisch om te vliegen, de NK zijn altijd gezellig, op het werk mis ik geen ultrabelangrijke dingen volgende week. Maar de beurs is leeg en tijd is schaars. Zal je net zien dat we thuis blijven en dan dagelijks blije berichten uit Greifenburg krijgen over fantastische vluchten. Maar een dag die kant op rijden en dan de hele week elke keer dat je naar de plee moet de natte kledder van een verzopen tentje in je nek... toch maar niet.

Buizerdwiekend

De buizerd bij de Buizerd was niet blij met ons. Hij/zij bleef de hele dag krijsen, ook al zijn er zo te zien nog geen kuikens

Neem ik nou iedere keer het verkeerde besluit op het verkeerde moment, of is het veld gewoon echt ingewikkeld? Terwijl de parapenters naast ons de sterren van de hemel vlogen onder prachtige cumultjes in een windstille blauwe lucht, lukte het ons alsmaar niet om hoog genoeg boven de lier aan te komen om nog veilig te trappen. Niko trok zo hard als mogelijk, de baan was zo lang mogelijk, we probeerden er de laatste metertjes uit te peuren om maar zo ver mogelijk uit te vliegen… na twee pogingen gevolgd door een enge rugwindlanding (wel op m’n voeten, maar met het hart in de keel) hield ik het voor gezien. De rasp had al aangekondigd dat de termiek vrij vroeg over zou zijn, en in de verte zag ik een dikke laag melklucht aankomen. Klaar, vroeg naar huis, andere dingen doen. Maar terwijl ik in stond te pakken zag ik de een na de ander naar wolkenbasis draaien. Ze hadden er flink geduld en lef voor nodig, maar hun vliegwiekend leverde tenminste nog iets op wat de naam ‘vlucht’ kan hebben.

En weer een slechte dag bij de Buizerd

Het was lastig te bepalen waar ik heen moest: Stadskanaal is het leukst maar ook het verst en duurst en Rinus had zichzelf weer van de zondag afgehaald dus dat zag er met een noordwestelijke wind uit als slechts één dagje. Bruinehaar is m’n club, nooit gedoe met de lier of het gras of iets anders wat de halve dag kost, en het is er mooi vliegen. Maar voor vandaag was er maar één aanmelding van iemand die delta’s op kan lieren, en dat was Nico die meestal start en dan een paar uur in de lucht blijft. Maillen is slecht met noordenwind. Moergestel dus, niet ideaal kwa veld, lierbedrijf of luchtruim maar wel te doen kwa afstand en gezelligheid.

Net toen ik klaar stond om achter Jaap te starten, ging het mis. Jaap kreeg problemen, de kabel werd gekapt en hij releaste ‘m niet, en toen hij nog zo’n twintig meter boven de grond was zagen we de kabel ergens aan vastslaan zodat hij met een ruk uit de lucht getrokken werd. Afgrijselijk gezicht. Hij heeft het er met een blauw oog vanaf gebracht, tenminste het ziekenhuis vond het niet nodig hem ter observatie te houden, maar we waren erg van ons stuk. Desalniettemin was er geen reden om met vliegen te stoppen, ook al is de nieuwe kabel erg kort en zwaar en hadden we toch een vrij korte baan tot onze beschikking. Ik durfde niet verder dan de rand van het veld uit te vliegen, na het tafereel van zojuist had ik er geen enkele behoefte aan 1500 meter kabel achter me aan te slepen. Bovendien was de lucht flink in beweging zodat ik actief moest vliegen, dus met genoeg snelheid, dus hoe ik ook op en neer trapte hoger dan 270 meter lukte niet. Na een slordige landing besloot ik in te pakken, het was genoeg spanning en sensatie voor vandaag en het was inmiddels te laat op de dag om nog een supervlucht te verwachten. Bas, Rob, Sitting Bob en Tanno haalden er wel nog mooie vluchten uit, maar niemand probeerde meer Turnhout te bereiken

Koningsdag

pokkevleugel

Zo’n dag waar ik eigenlijk niet over wil praten. Genoeg om vast te stellen dat ik erg stom was bij de start: vleugel scheef en neus te hoog, dus ik crashte hard voorover. Lang leve het vizier! Om na reparatie van m’n harnas en inspectie van m’n leading edges nog een keer of tien klaar te staan voor een start, iedere keer was er wel weer iets waardoor het niet ging. Ondertussen was het wel gezellig met Femke en familie, maar ik stond natuurlijk gruwelijk voor schut en zij waren toch een beetje voor niks komen kijken. Toen ik het uiteindelijk helemaal op gaf en hoopte dat ik nog op tijd zou zijn om alsnog m’n afgezegde afspraak in Rotterdam na te komen, smste Sander dat hij ophaal nodig had. Ik had er heel erg weinig zin in, vooral omdat ie z’n autosleutel mee had genomen, maar het was ook niet reëel om ‘m te laten staan en er was geen zinnige reden te bedenken waarom iemand anders ervoor op zou moeten draaien. Twee uur later kon ik eindelijk terug naar huis, zonder een halve meter van de grond gekomen te zijn en met extra rugpijn van het sjouwen.

Gelukkig kon ik me ’s avonds fijn laten vertroetelen, zodat ik me vandaag met frisse moed aan de benodigde reparaties kan zetten.

Airborne Fun 3

P vraagt wat ik precies bedoel als ik juich over m’n Fun. Ik leg uit dat het een enorme vooruitgang is, van een antiek, afgeleefd brik naar dit liedje. De handling is zo heerlijk dat je bijna met je gedachten kan sturen. De performance is uitstekend: ik hing meteen hoog boven alle parapenters. Je kan er zo makkelijk en precies mee manoevreren, doordat ie bijna niet te stallen is, dat je ‘m in het kleinst mogelijke vakje kan inparkeren. Hij weegt niks en is in vijf minuten op te bouwen. Man wat word ik hier enorm blij van!

Onverwacht goed

Niko

tulpen (dit is de Bollenstreek tenslotte)

Ik loop alleen maar te klunzen, echt superonhandig, en toch krijg ik dan twee geweldige vliegdagen kado. Radio ’s avonds gecheckt maar toch leeg; headset voor het inhaken gecheckt maar toch kapot. Te vroeg en hyperwiebelig de lucht in, ik had nog nooit gelierd met de Litesport en het viel niet mee. Misschien helpt het ook niet dat ie nog steeds naar links valt, maar het is eigenlijk niet erg genoeg om m’n geëikel echt te verklaren. Slechte landingen, tot aan een schaafwond op m’n kin aan toe. Perongelukke release bij het overschakelen. Te ongeduldig op de blauwe kabel ingehaakt, terwijl Ruud toch echt gewaarschuwd had dat ie in lussen op de trommel lag, en ja hoor bij het terugvliegen werd er zo hard en plotseling geremd dat ik bijna tuckte. Afijn, het leek één groot gesukkel, dus toen ik na m’n derde poging halverwege de lier landde leek het me wel genoeg geweest. Gelukkig haalde Tom me over om het nog een laatste keer te proberen, en Nico-van-André was zo vreselijk lief om niet alleen m’n vleugel naar de start te dragen maar ook nog even te blijven om me weg te starten. Die laatste vlucht, om vier uur begin april! koppelde ik op bijna 700 meter in een perfecte bel af, en zonder zelfs maar een hobbeltje draaide ik meteen rustig door naar 1350. Met de stevige bovenwind dreef ik wel richting Duitsland, maar eigenlijk niet zo hard als ik had verwacht dus ik kon iedere keer terug naar het veld steken en dan weer omhoog. Toen ik toch uitzakte werd het al op driehonderd meter zo turbulent dat ik nou ook graag gewoon naar de grond wilde, en met een redelijke landing sloot ik een fijne dag af.

Vanmorgen dachten de jongens van het soarclubje dat de wind te zwak zou zijn voor Langevelderslag, dus ik zat vreselijk te aarzelen of ik nou zou gaan sporten of toch even kijken. Toen Nico V liet weten dat het best hard was, gooide ik de spullen op de auto en om half elf lag de lekker lichte Fun op de start. Er waren wat parapenters bezig die aanboden me te helpen, erg fijn, en binnen een half uur hing ik lekker boven iedereen. Zelfs de hangloop past gewoon. Na een minuut of twintig op en neer te soaren werd ik weer bevangen door verveling, en ik heb de Fun speciaal gekocht om er landingen mee te oefenen, en er waren geen delta’s in het startvak, dus nou moest het er dan maar eens van komen. Eerst maar eens een oefenlanding naast het vak, illegaal maar noodzakelijk om te ontdekken hoe ik het allemaal in moet schatten. Dat ging goed, en Niko 3 hielp me opnieuw te starten. De volgende landing kwam ik perfect in het startvak terecht, en dolgelukkig haakte ik uit om even te pauzeren. De landing daarna kwam ik precies achter het hek terecht, brrr, dat ging bijna echt mis. Weer wat geleerd, en met hulp van de toegeschoten parapenters was ik in no time weer over het hek en in de lucht. De laatste landing was ik zo dom om te denken dat ik geen last zou hebben van een parapenter die z’n scherm opzette en niet onder bedwang kon houden, dus ik kreeg een flinke tik en klapte de laatste twee meter hard naar de grond. Never mind, ik kan wel juichen om de perfecte oefening en een heerlijk heerlijk heerlijk soarvleugeltje. Er gaat echt niks boven een Airborne Fun, en al helemaal niet als ik ‘m soort van ‘in de familie’ hou.

Keerzijde

We zijn een kleine clan, de Nederlandse zeilvliegers. Geen gemeenschap, want dat woord veronderstelt veel meer gemeenschappelijks dan bij ons aan de orde is. Geen familie: lang niet iedereen kent elkaar. Geen club, eerder een verzameling clubjes. Maar wel een clan, een onderdeel van de stam piepkleine ongemotoriseerde luchtvaart. Inclusief partners die zelf niet vliegen, maar die jarenlang mee op vakantie gaan en waarvan sommigen onmisbare rollen vervullen. Om onszelf te benoemen hebben we het vaak over ‘de afdeling’, de afdeling zeilvliegen van de KNVvL. Waarin naast zweefvliegers, parapenters en parachutespringers ook ballonvaarders en gemotoriseerden zitten, waar we maar weinig mee gemeen hebben.

Vijf tot achthonderd mannen en een tiental vrouwen, allemaal behoorlijk gek van vliegen. Gezien de aard van de sport kan dat alleen door er een substantieel deel van je tijd, je geld, je emoties en gedachten aan te besteden. Voor de meeste actieve zeilvliegpiloten wordt het vliegen een groot deel van hun leven, voor velen van ons draait het leven zelfs helemaal om het vliegen. Niet alleen tijd en geld, maar ook vriendschappen, identiteit, verlangens en ambities.

En we hebben elkaar hard nodig. Niemand kan serieus zeilvliegen zonder de inspanningen en betrokkenheid van anderen. Je vleugel en harnas moeten gebouwd, af en toe gerepareerd en soms nagekeken worden. Je moet opgetrokken worden of starthulp om de lucht in te komen. Iemand moet je ophalen. Er is iemand nodig die ons de luchtvaartautoriteiten van het lijf houdt, en iemand die zorgt voor toestemming en plek om ergens te starten en te landen. Zelfs als je geen instructie meer nodig hebt, als je altijd terug naar je auto vliegt, als je nooit wedstrijden vliegt, kan je het niet alleen.

Dat zou ook bijna niemand willen, het is niet zozeer de afhankelijkheid die ons bij elkaar brengt. Het is gewoon fijn, om vrije tijd en passie met elkaar te beleven.

Maar. Die wederzijdse afhankelijkheid, en die sociale kant, het feit dat vliegen onze identiteit, onze diepste verlangens en ergste angsten, onze liefde en ons verdriet, bepaalt, maakt het ook kwetsbaar. Maakt ons kwetsbaar. Eén van de ergste dingen die ons kan overkomen, is uitsluiting. Doordat iemand zo gewond is geraakt dat ie niet meer mee kan doen. Of doordat de clan iemand verbant.

Ik weet hoe dat voelt, want het is mij overkomen. Toen mijn man plotseling besloot dat hij genoeg van me had, stelde hij ook maar meteen alles in het werk om me het wedstrijdvliegen uit te werken. Dat gebeurde op zo’n schofterige manier dat ik niet alleen kapot was van verdriet, maar ook veel te verbijsterd over zoveel kwaadaardigheid om me er tegen te weren. Hij was kampioen en voorzitter wedstrijdcommissie, ik was geen toppiloot en had altijd wat onzichtbaarder m’n ondersteunening geleverd als secretaris en rechterhand van de voorzitter. Tout wedstrijdvliegende afdeling liet me in de steek. Het schokte me meer dan een zware crash ooit had kunnen doen.

Als ik nu zie hoe iemand anders slachtoffer wordt van machinaties om hem uit te sluiten, nota bene één van de weinige mensen die me juist opgevangen en gesteund hebben, word ik verschrikkelijk kwaad en wanhopig. Waarom doen mensen zoiets? Waarom doen zeilvliegpiloten zoiets? Een ex kan me verraden omdat ie z’n kwade geweten moet sussen, maar wat is te winnen voor een lid van de clan die z’n relatie en positie goed voor elkaar heeft?

Verraad, kwetsen en vernederen komen meestal voort uit hebzucht, jaloezie of eerzucht. Geld, liefde en macht. Het wordt mogelijk gemaakt door de passieve, zwijgende meerderheid. De omstanders die de gemakkelijke weg kiezen, conflicten uit de weg gaan.

Als de enige overgebleven Nederlandse sleeppiloot/sleeptoestel, die altijd klaar staat om iedereen op te trekken, niet voor de NK gevraagd wordt, wil ik het niet op m’n geweten hebben dat hij zich net zo in de steek gelaten voelt als ik zelf heb meegemaakt. Dan ga ik naar Stadskanaal in plaats van Deelen.

With a little help from my friends

Vriescheloo

Monika en Robbie

Mario in de enige mogelijke kabelverwisselingsfoutherstelhouding

Na de aanpassing van de binnenste eccentric laatste keer was het probleem nu nog heel veel erger. Kennelijk heb ik de verkeerde kant op gedraaid. Het was hard werk om ook maar iets naar rechts te kunnen, en voortdurend wilde de vleugel radicaal links in de bocht vallen. Alleen vg hielp een beetje, maar dit schoot niet op. Bovendien stond er een vrij harde wind van rechts, ik m’n circuit verkeerd in en ik schrok van het gemene bochtengedrag zo dicht bij de grond. Als klap op de vuurpijl verloor ik al m’n snelheid bij het rechtop komen, en toen was er alleen nog maar een beetje objectfixatie nodig om in de sloot te belanden. In drie jaar ruig vliegen nog nooit een upright vervangen, en dan op het allergrootste platste vrije mooi grassige landingsveld ever met stinkende modder in de schoenen een upright zwaar in de kreukels… ik voelde me wel heel erg stom.

Het vervangen van de upright lukte voor geen meter, omdat ik zat te pielen aan een busje dat niet wilde en dat uiteindelijk ook niet eruit moest. Gelukkig kregen Erik en Coen het in een mum van tijd voor elkaar, nadat Mario me had geholpen de uprights aan de bovenkant te verwisselen. Ondertussen had ik ook nog die rottige eccentric te stellen, en dat betekende dat ik eerst de complete leading edge uit elkaar moest zien te halen, en die kreeg ik vervolgens niet meer in elkaar. Monika tilde met eindeloos geduld het hele gewicht de lucht in zodat ik met een zaklamp en een hoop gekreun het gaatje weer vond. Aan de telefoon legde Ropje uit hoe de tipeccentric verdraaid kon worden, en Rinus sleepte me weer omhoog voor de volgende test.

’s Avonds gebak van Cornelia, en biertje & babbeltje met Nico & Nicolette, middernacht heerlijk in het knusse kantoortje ingeslapen. Ik werd wel iets na vijven wakker van het landelijke vogelgekwetter, maar daar was de hond alleen maar blij mee want ik nam haar mee het veld in om van de zonsopgang te genieten.

Ik was het vliegveld nog niet op of Dees bood me de Fun van haar pas overleden vader aan, en ondanks m’n derde (!) deal met Araldo kon ik dat natuurlijk niet weigeren. Araldo neemt het me geloof ik niet te erg kwalijk, hij raakt de zijne ook wel kwijt.

Vanmorgen sleepte Dees me op; de bocht is grotendeels uit m’n vleugel; ik maakte een perfecte landing!!! Zo blij. De truuk is toch om heel veel eerder rechtop te komen zodat ik weer snelheid aan kan trekken.

Tussendoor Mario een beetje helpen met z’n kromme neusplaat, en Eppo met z’n losse jesusbolt, en al vroeg in de middag maakte ik m’n laatste vluchtje in de extreem heiige dus stabiele lucht. Ik wist toch een zwak belletje te pakken, en een kwartiertje bleef ik tussen de 290 en 390 meter jojo-en boven de kop van de baan. Wat een perfect wiekend. Zes starts, heerlijke sleeps, genieten van de extreem lichte handling van m’n Litesport en verbetering van de bocht, en nog een paar goeie landingen toe. Onderweg naar huis zat ik luidkeels mee te zingen met ouwelullemuziek, en straks lig ik ook nog op een menselijk tijdstip in bed.

Categorie 1

Categorie 1 wedstrijden (WK’s en EK’s) zijn meestal flink gestresster en ook nog duurder dan cat 2. Piloten die wel heel graag willen winnen, hoger prijzengeld, meer protesten, rigide wedstrijdleiding, strenge sprogcontrole enzovoort. Nadat ik jarenlang duizenden euros voor onze kernploegen heb binnengesleept, ben ik zelf de kernploeg uitgewerkt en het geslonken budget wordt onder de mannen verdeeld. Voor mij hoeft het allemaal niet meer dus ik beperk me gezellig tot categorie 2 wedstrijden en clubcompetities. Behalve de womens worlds, dat is te leuk om te laten schieten. Een paar grote toppers (Corinna, Kathleen en Francoise, al jaren en hopelijk komt Julia weer terug), een paar aanstormende talenten (Carole, Laura, Kathryn misschien) en een hoop ploeterende pilotinnen die eigenlijk meer als fanclub dan als concurrentie meedoen. De womens worlds zijn ook altijd tegelijk met de rigids en de klasse 2 (Swifts enzo) zodat we in een enorm goeie sfeer gezellig met dertig vrouwen en de top van de internationale hanggliding wereld (Manfred, Mario, Primoz) berg, briefings en goal delen. En dan is het dit jaar ook nog ns in Annecy, de plek waar ik m’n allereerste echte hoogtevlucht maakte bijna twintig jaar geleden, met uitzicht op het besneeuwde hooggebergte achter je en het turkooisblauwe meer voor je. Sinds een jaar of tien is het levensgevaarlijk om bij Annecy te vliegen, vanwege de honderden parapenters zonder enig verantwoordelijkheidsbesef, maar tijdens de wedstrijd wordt de start voor hen gesloten. Dat maakt het een uitgelezen kans om er nog één keertje een poging te wagen de tour du lac te vliegen.

Ik schrok dan ook even wakker toen ik een mailtje kreeg met de mededeling dat ik niet gekwalificeerd ben om aan een cat 1 wedstrijd deel te nemen. Verrek, vergeten, maar inderdaad je moet de afgelopen drie jaar tenminste één keer bij de beste tweederde hebben gescoord in een cat 2 wedstrijd, of aan een cat 1 wedstrijd hebben deelgenomen. Een begrijpelijk vereiste, want alle stress en drukte maken cat 1 wedstrijden gevaarlijk voor onervaren piloten. Maar met mijn focus op landingstechniek en met de gecancellde womens worlds Tegelberg was ik dus wel even m’n kwalificatie kwijt.

Om exemption te krijgen moest ik aantonen dat ik wel degelijk ervaring heb in drukke stresssituaties, en voor de zekerheid vulde ik maar alle FAI-erkende wedstrijden waar ik in m’n hele leven aan heb deelgenomen. Inclusief m’n eerste womens worlds, waar ik ook met een exemption vloog en waar ik het Nederlandse team toen de enige (bronzen) medaille bezorgde met m’n dertiende plaats, die een Nederlands team ooit in een cat 1 wedstrijd gewonnen heeft.

Maar dat was toch wel een confronterend verhaal, aangezien er ook om m’n scores gevraagd werd. Behalve die dertiende plaats in 2004 heb ik vrijwel nooit goed gescoord. Sinds ik m’n eerste wedstrijd vloog in 2001 ben ik altijd dik tevreden geweest als ik niet allerlaatste was, en mijn persoonlijke doel is om goal te halen, voor mijn part langzaam en voor mijn part als laatste. Zolang ik mezelf niks te verwijten heb, ontspannen gevlogen heb en meestal netjes geland ben, kan ik er zelfs mee leven dat ik maar hoogst zelden goal haal. En het laag op de scoringslijsten staan is ook niet zo erg, ik heb van huis uit goed meegekregen om tegen m’n verlies te kunnen.

Maar die hele enkele keer dat ik wel eens een dag win (sportsclass British Open 2013) of een piepklein clubwedstrijdje (Knoalkup) vind ik wel harstikke leuk. Dat smaakt toch wel naar meer, dus dat levert ook de teleurstelling op als ik constateer dat ik niet beter ga presteren.

Hoe dat werkelijk komt, weet ik niet. Er zijn allerlei verklaringen, van het langdurige mentale herstel na m’n ongelukken tot het nog veel moeilijker de klap te boven komen die K me leverde. Maar misschien heb ik gewoon geen talent, of heb ik m’n sportieve activiteiten altijd verkeerd gericht. Ik had al veel eerder op vaardigheden moeten focussen en ik had al veel langer moeten werken aan m’n concentratie. Daar kom je dan op je 46^e achter, als de lichamelijke achteruitgang al inzet. Jammer, gemiste kans. Maar zolang ik nog kan vliegen en zolang ik nog met wedstrijden mee kan doen, is m’n leven ondanks die slechte scores bijna volmaakt.

Slopen

Om niet in de verleiding te komen er ooit nog mee te vliegen, heb ik de Uno uit elkaar gehaald. De meeste bouten waren aan het roesten, en het doek is waarschijnlijk uitgelubberd of gekrompen of allebei, maar er is niks mis met de buizen en aan de kabels kan ik ook niks verkeerds zien. Raar idee, nog nooit eerder heb ik een vleugel tot afval gedegradeerd.

Airborne Fun

show up with an oldtimer and you get all assistance you need

filmpje van Djenghiz (let op het spectaculaire kleurenschema...)

Araldo meldde dat ie z’n Fun ging verkopen toen ik nog in Australië verlof aan het vieren was. Ik liet ‘m toen direct weten dat ik het ding graag wilde hebben, maar éénmaal thuis hikte ik toch tegen de forse investering aan. Vooral omdat het alleen maar een bijvleugeltje wordt, ik vlieg hooguit drie, vier keer per jaar aan de kust. Daarom heb ik een paar jaar geleden een antieke Uno Piccolo voor honderd euro aangeschaft, heerlijk om een gooi-en-smijt vleugeltje te hebben voor die snelle kustvluchtjes. Maar het Unootje is wel heel erg oud inmiddels. Het weegt een ton, is niet normaal op te spannen zonder hulp van tenminste twee andere piloten, het voelt alsof je met een deur aan het vliegen bent en als ik er nog vaker mee wil starten moet ik toch echt de elastieken en kabels eens vervangen.

Gistermiddag was al duidelijk dat het perfect Langevelderslagweer zou worden, en ik was er dan ook vroeg, met de luxe van een hulpvaardig vriendje. Gezellig, iedereen was er weer. Al kletsend constateerden Jan en ik dat wij de veteranen van het stel zijn, alle anderen zijn na ‘ 93 begonnen met vliegen meen ik. (Behalve Mario maar die telt niet want dat was in Brazilië.) Gek, om zo ongemerkt een ouwe knar te worden. Kennelijk zonder al te veel talent, want ondanks m’n vliegjaren en fanatieke inspanningen om altijd overal te vliegen ben ik links en rechts ingehaald door jonkies. Tot op heden weet ik eigenlijk niet zeker waar dat aan ligt, maar ik ben blij om te constateren dat ik nog steeds vlieg.

Dankzij alle training en hulp in Australië start ik nu bij 7 m/s stressloos aan de bottombar. Met m’n deur van een vleugel moest ik wel vreselijk hard werken om boven te blijven, maar na een paar slagen had ik door waar de beste lift zat. Tegen Brett had ik gezegd dat ik naar Zandvoort zou vliegen omdat hij me kon helpen met terugsjouwen, mocht ik onderweg uitzakken, maar zoals elke keer bedacht ik me. Het duin draait van de wind af en wordt minder steil, ook met hulp is het een drama om kilometers te moeten sjouwen, en het uitzicht is bij Zandvoort precies even saai als bij Langevelderslag. Geen reden dus om risico’s te  nemen maar als ik zonder taak vlieg slaat de verveling al snel toe dus ik besloot al snel te landen. Met een perfecte landing en hulp waren we voor de lunch thuis, waar ik direct Araldo liet weten dat ik niet langer zonder zijn vleugeltje kan. Ik heb zojuist weer kostbaar nieuw speelgoed besteld, jippiieeee!!!

Te koop: Airborne Sting 3 154

Na minder dan 200 uur en een dansje met een dustdevil verkoop ik de Sting weer. Hij is gebouwd in maart 2010. De enige vleugel waarmee ik ooit een wedstrijddag gewonnen heb...
Reacties op dit bericht blijven onder ons, dus je kan je telefoonnummer of emailadres achterlaten. Of reageer op facebook of telefoon.

Regels

Onderweg babbelden we over de regulering van onze sport, en de moeilijkheid om piloten zover te krijgen dat we alle regels naleven. Ervan uitgaande dat de regels niks anders zijn dan risicobeheersing, is niet-naleving synoniem met het nemen van risico’s die collectief onaanvaardbaar worden geacht. We willen niet dat een deltist dwars door een CTR vliegt en daardoor veroorzaakt dat een passagiersvliegtuig op een woonwijk neerstort. We willen ook niet dat er iedere wedstrijd mensen tumblen en verongelukken zodat de sport een slechte naam krijgt en in sommige landen botweg verboden wordt. Geen tucks aan de lier alstublieft, de lierman getraumatiseerd achterlatend.

Maar welke risico’s zijn echt onaanvaardbaar, bij een sport die individuen fantastische vrijheid biedt? Vrijheid om zelf te bepalen welke risico’s je neemt, hoeveel gevaar het je waard is om de lucht in te komen?

En hoe zorg je dat piloten grenzen respecteren, in een sport die hyperindividualistisch is juist doordat mensen zelf verantwoordelijkheid moeten nemen voor hun eigen veiligheid. We worden overal ter wereld geacht onszelf te reguleren, en dus vooral met instructie, brevetten en certificaten, en sociale druk elkaar op te voeden tot verantwoordelijk gedrag. Maar op het moment dat er een paar mafketels door de duinen banjeren, een stoer jonkie loopings draaiend onder obstakels doorvliegt of een armlastige piloot zonder transponder xc gaat, haalt instructie weinig uit.

Dat komt ook doordat veel regels niet eerlijk zijn, domweg ineffectieve symboolpolitiek of dat naleving vreselijk kostbaar is, in financiële termen of doordat ze het vliegen ernstig belemmeren. Denk aan luchtruim dat plotseling wordt uitgebreid zonder compenserende hulp bij het zoeken van een nieuw lierveld. Denk aan natuurgebieden waar de kuikens van ons profiel zouden schrikken. Denk aan transponders. Sprogsettings, helmcertificering, wielverplichting, vleugelkeuringseisen: allemaal kwesties met voor- en tegenstanders omdat we de risico’s verschillend waarderen en omdat we verschillende inschattingen maken van de effectiviteit en de kosten van de regels.

Toen ik aan een paar mensen vroeg of ze asjeblieft niet op de dolly wilden zitten omdat ik m’n nek breek als er een wielbout afbreekt, stonden ze meteen op. Dat heet ook sociale druk, ook al voelt het hopelijk niet erg drukkend. En het werkt wel: de dolly rolde soepeltjes het knollenveld in.

Tuning

De wind zou in de loop van de dag afnemen, maar hij stond wel pal 90 graden op de baan en het circuit was ook nog eens precies verkeerdom zodat we bij iedere uitslag nou net de wind in de rug kregen. Maar het was heerlijk weer en m’n vleugeltje zag er goed uit. Ik was wel een beetje gespannen over de mogelijke bocht die erin zou kunnen zitten na het kort- en weer langpakken zonder de eccentrics goed te markeren, maar ze hebben in Maillen een perfecte dolly, een mooie grasbaan en een dragonfly dus er waren geen extra moeilijkheden ingebouwd.
Tot ik probeerde te starten, aan het dunste dynemakabeltje dat ik ooit heb gezien. Bij iedere gogogo knapte het dan ook, meteen, op een willekeurige plaats middenin de kabel waar kennelijk een miniem lusje had gezeten. Dat hele dunne spul krult als een gek, en iedere krul veroorzaakt zichtbare schade. Door al het gedoe was ik wel bijna vergeten dat ik eigenlijk gespannen was over de vleugel en of ie wel rechtuit zou vliegen, en bij de derde poging gingen we keurig de lucht in. William trok me lekker hoog, en de lucht was harstikke zacht, dus ik kon prima bochtjes met en zonder vg draaien om precies na te gaan waar het probleem zat. Linksom, behoorlijk. Na een uitstekende landing, weliswaar in het knollenveld maar keurig op m’n voetjes, toog ik aan het werk. Spanning eraf, zeil los, schroefjes... shit welk schroefje was het nou ook weer? Mario wierp er ook eens een deskundige blik op, en we probeerden elke combinatie en iedere actie, maar de eccentric kwam niet in beweging. Ik wist dat Ropje iets had en hij nam dan ook z’n telefoon niet op, en zo ging de hele prachtige lentemiddag voorbij zonder aanpassing en zonder tweede testvlucht. Wat een teleurstelling. Net op het moment dat ik het dan maar helemaal opgaf en zonder enig resultaat weer in wilde pakken, belde Rop met de verlossende uitleg. Inmiddels was de zon al zo laag dat ik m’n leesbril nodig had om de piepkleine schroefjes weer terug in nog pieper gaatjes te draaien, maar het lukte gelukkig wel om de eccentric precies op de goeie plek te draaien. Om zeven uur reden we weg, en na wat omwegen langs frietkot, nieuw neuskapje en m’n eigen auto in Rotterdam lag ik nog net voor twaalf uur in bed.

Risico's

Voor niets ter wereld wil ik de kick opgeven van het vliegen. Honderden, duizenden meters boven de aarde, de wind in m’n gezicht en de zon op m’n rug: het uitzicht, het gevoel, de emotie. En ik kan me een leven zonder zeilvliegen maar moeilijk voorstellen. Ik zou er enorm ongelukkig van worden. M’n sociale leven, m’n agenda, m’n huis, m’n baan, alles heb ik ingericht rond vliegen. Ik zou niet anders willen. Maar ik ben wel bang voor ongelukken, ik weet dat ik geen toppiloot ben die dankzij fantastische skills op een klein hellinkje of in reteturbulente wind toch nog veilig landt. Ik land goed, als de omstandigheden goed zijn: groot vlak vrij terrein, normale wind. Een helling, turbulentie of een obstakel hier of daar lukt meestal ook nog wel, maar ik kan er niet al te zeker van zijn en de spanning loopt dan onaangenaam op.

Wat het pas echt moeilijk maakt zijn de ongelukken van vriendinnen, die de één na de ander hun rug breken. Christine, Birgit en Brigitte, en dat zijn dan alleen nog maar meiden die me nabij zijn. Alledrie zullen ze weer lopen, net als Frankje en Jonathan, maar dat maakt hun vooruitzicht niet perse heel vrolijk. Je kan het natuurlijk slechter treffen, als Peter of Rudy (dat was trouwens geen landing) die verlamd zijn geraakt, of Mike, Resi of Nic met hun hersenletsel. De tallozen die we begraven hebben, dat is van een andere orde want daarvoor geldt dat wij achterblijvers met het verdriet blijven, zij hoeven niet te leven-na-het-ongeluk. Alle gebroken armen, ribben, polsen en dergelijke doen er überhaupt weinig toe, daar genezen we van en het kost alleen een seizoen niet vliegen.

Het is letterlijk confronterend. Het maakt het onmogelijk om de gevaren van vliegen te negeren, om me geen rekenschap te geven van de risico’s die we nemen, de prijs die je mogelijk achteraf moet betalen voor de bliss van nu. Toen ik voor het eerst, met Mikes ongeluk, besefte waar het echt om ging, kon gaan, vond ik in mezelf geen acceptatie. Wat ik daar zag, dat was het mij niet waard, vond ik. Te erg. Maar stoppen met vliegen kon ik niet.

Dankzij Resi’s verhaal besefte ik dat het niet alleen een keuze tussen wel of niet vliegen is, maar dat je de risico’s kunt beperken door je vaardigheden aan te scherpen, enorme veiligheidsmarges te nemen als je gaat landen, en zelfs een makkelijker toestel kan vliegen. Natuurlijk, dat heeft de afgelopen jaren betekend dat ik nauwelijks mooie lange xc-vluchten heb kunnen maken, al helemaal niet heb gescoord in wedstrijden. Ik heb dus wel degelijk vliegen ingeleverd.

Maar inmiddels heb ik weer vertrouwen in m’n landingen, eindeloos geoefend en nog meer geoefend en me hele vakanties alleen maar geconcentreerd op goed landen, ik durf weer terug te keren op een sneller toestel in Europa. Zou ik niet zo vlak achter elkaar berichten over gebroken ruggen/nekken moeten krijgen. Laat ik me maar concentreren op de pre-WK in Mexico, go Kathleen!

Ben er weer klaar voor

zonder buurman was t niet gelukt

onze belangstelling helpt enorm

transportschade 8-(

Rinus weet een oplossing

in plaats van vliegspullen

met deltaslabbertje

teveel vleugels

Vleugel weer vliegklaar, Pippa ontmoet, ramen gezeemd en een enorme stoelendans met m’n drie vleugels en een doos uitgevoerd. Doodmoe maar blij met m’n Litesport in de gang. Te koop: Sting 3…